EU's grønne bølge tænder røde advarselslamper

2030 skal 100 europæiske byer være klimaneutrale. En stor del af de 75 procent af det gods, der transporteres på asfalt, skal flyttes til jernbane og kontinentets vandveje. Det er nogle af visionerne i EU-Kommissionens transportmasterplan for et Europa, der i 2050 skal være radikalt grønt.

Men allerede næste år vil Kommissionen fremsætte forslag om en ny Euro 7-norm for dieselmotorer. Det er ét af de forslag, som ligger i værktøjskassen, for at nå det langsigtede mål. Gavnligheden i det forslag må vi sætte kraftigt spørgsmålstegn ved. Det mener NLA-direktør Torsten Laksafoss Holbek.

- Det vil indebære nye krav til køretøjerne, og med Euro-6 har vi allerede et meget lavt niveau for emission af skadelige stoffer, så med Euro-7 er der efterhånden ikke meget at vinde. Man bør bruge sin energi andetsteds fx ved at gøre det mere attraktivt for vognmændene at investere i eldrevne eller brintdrevne køretøjer, fremfor at genere vognmænd, der har investeret i Euro-6 og supermoderne køretøjer. Det, synes vi, er skidt, og det har vi bemærket til Kommissionen, siger han.

Har lyttet mere til klimaorganisationer
NLA’s direktør deler ambitionen om en grøn omstilling af europæisk transport og en del af tankegodset, men han mener, at Kommissionens tidsplan ikke levner meget manøvrerum til transportbranchen.

- I forhold til vores medlemmer i Norden og deres virkelighed giver det ikke mening at investere i et eldrevet køretøj. Det er dyrt, og der er ingen infrastruktur. For os er det vigtigt at sige, at i det korte løb i de næste fx ti år vil dieselkøretøjers rolle fortsat være stor. Det savner vi en anerkendelse af i strategien, og sat på spidsen har Kommissionen nok lyttet mere til NGO’erne end til vejgodstransportens repræsentanter, siger han.

- Ideen om, at 100 europæiske byer skal være klimaneutrale om små ni år, understreger den pointe.

Det betyder jo, at den tunge transport ikke får adgang, konstaterer NLA-direktøren og peger på, at i fx danske byer kører specialkøretøjer, som vognmændene har investeret millioner af kroner i, hver dag ind i byerne for at løse opgaver.

Vejgodstransport har båret os gennem krise
Torsten Laksafoss Holbek er også skeptisk i forhold til ideen om storstilet flytning af godsfragt til jernbane og vandvej, om end det er forventeligt.

- Det er et typisk signal fra Kommissionen, som ønsker et “modal shift” (skift af transportform, red.) Det er ærgerligt, for vi kan jo se, at i Danmark, såvel som i Norden og resten af Europa har vejtransporten båret os igennem corona-krisen og sikret, at varer er kommet frem trods alt. Her synes vi, der mangler realisme omkring, hvor der er infrastruktur, og hvem der rent faktisk leverer varerne. Det er jo paradoksalt, at man ikke fremhæver vejtransporten her, siger han og påpeger, at i Danmark fragtes omkring én procent af den samlede godsmængde på jernbaneskinner, mens det i Tyskland er over 80 procent i vejgodstransportens favør.

Grund til betinget optimisme
Der forestår således en stor opgave med at påvirke Kommissionen. Men Torsten Holbek Laksafoss peger også på flere positiver elementer i udspillet, som flugter med NLA’s mærkesager.

- I 2021 kommer Kommissionen med et forslag til udrulning af infrastruktur for alternative drivmidler. Det har vi allerede givet indspil til, og det ser vi positivt på. I dag er der jo ikke ordentlige muligheder. Og allerede i 2022 vil Kommissionen ændre på modulvogntogs-området med det såkaldte Weights and Dimensions-direktiv. Det er et positivt signal, for deri ligger en anerkendelse af de lange modulvogntog og de klimagevinster, man kan høste ved at transportere mere gods med færre transporter, siger NLA-direktøren, der således er håbefuld og klar til opgaven forude.

- Fordi Kommissionen har foreslået noget, ender det jo ikke nødvendigvis sådan. I NLA er vi sammen med vores allierede i FNTR og BGL (de franske og tyske vognmandsorganisationer, red.) i gang med at forberede vores indspil til de kommende initiativer. Vi skal snakke med medlemmerne i Europa-Parlamentet og koordinere tæt med regeringerne i de nordiske lande, før hele lovgivningsprocessen starter, siger han.

- Og heldigvis bliver der lyttet, når vi fortæller, at vi repræsenterer 17.000 nordiske vognmænd. Og når vi så ovenikøbet har vores tyske og franske kollegaer med fra de største medlemslande i Europa, hjælper det, så vi kan forsøge at bringe realisme og pragmatisme ind i de her diskussioner. Skal vi kunne spille en konstruktiv rolle, skal det ske i rette tempo og med de rette incitamenter, så det giver mening for  en vognmand at investere i nye teknologier, slutter Torsten Laksafoss Holbek.