Gennem Norditalien og Østrig med strøm på

Det er lidt over to år siden, jeg første gang prøvekørte Volvo FH Electric i en vogntogskombination, og det var i form af en Volvo FH 4x2-trækker med tilkoblet trailer. 

Siden er der blevet udviklet yderligere på bilen, der sidste år som den første elektriske lastbil nogensinde blev kåret til Truck of the Year 2024. Da Volvo gav mulighed for at køre en prøvetur på en etape op gennem Norditalien og et stykke ind i Østrig med den helt nye Aero-version, takkede DANSKE VOGNMÆND derfor ja. 

Teststrækningen gik fra Verona til Statz i Østrig, en strækning på i alt 248 km. Bilen var tilkoblet en to-akslet Ekericity-trailer med skabsopbygning udstyret med fuld åbning af venstre side og tvangsstyret bageste aksel samt små tvillingehjul på begge aksler. Vogntoget var lastet, så det vægtmæssigt i princippet kunne have været en almindelig transport med blandet stykgods. 

Ud over at være udstyret med tre elmotorer i stedet for en dieselmotor og en stor batteripakke i stedet for brændstoftanke er vognen også topmoderne med de absolut nyeste tiltag fra Volvo. 

Forbedret aerodynamik 

Det gælder den nye aerodynamiske front, der sparer energi takket være den reducerede vindmodstand under kørslen. Det gør sig dog i særdeleshed gældende ved høj hastighed. Vindmodstanden er en vigtig faktor. I værste fald kan vindmodstanden udløse et energitab på 50 procent for en BEV-drevet lastbil. BEV står for Batteri Electric Vehicle. 

Volvo har fokuseret på forbedringer af aerodynamikken lige siden 2012, og i 2022 blev flere elementer af de nye aerodynamiske tiltag introduceret. Det seneste er så kommet med EU’s nye regler for aerodynamiske førerhuse, der trådte i kraft i 2019. Det har gjort det muligt at forøge længden på fronten af Volvos nye Aero-førerhus med 24 cm, uden at den ekstra længde trækkes fra totallængden. Det har været den væsentligste faktor i forbedringen af aerodynamikken. 

Det forlængede førerhus med bedre aerodynamik er også med til at forbedre kørselskomforten, og vognen føles mere stabil i fx blæsevejr. For FH Aero Electric betyder det også, at man kan udnytte meget mere gratis energi. Teknikerne hos Volvo forklarer det ved, at elektriske lastbiler genvinder energi ved hver eneste nedbremsning med genvindingssystemet i stedet for at lade energien forsvinde ud i det blå.

Samtidig betyder en større længde på førerhuset og den reducerede vindmodstand, at bilen kan rulle hurtigere og længere ned ad bakke, hvorved der kan opsamles mere energi end med en tilsvarende lastbil med eksplosionsmotor. Den opsamlede energi sendes tilbage til batteripakken og kan anvendes, når der er brug for det. 

Et andet vigtigt element i kampen for at få reduceret rullemodstanden er valg af dæk. Testvognen er udstyret med Conti EfficientPro, der hører til i topklassen, og det er dæk med god komfort, der også sikrer en god kontakt med vejbanen. 

Kameraer i stedet for sidespejle 

Med til forbedring af aerodynamikken hører Volvos nye løsning, nemlig Volvos nye Camera Monitor System, der afløser de store sidespejle. Kameraerne er vingeformede for at holde vindmodstanden nede, og det må siges at være en rigtig god løsning. Anvender man store spejle, som indtil nu har været den gængse løsning, har man altid et stort spejlhus, der uundgåeligt skaber blinde vinkler og giver høj luftmodstand.

Ved at anvende kameraløsningen kan man holde luftflowet tæt på førerhuset og opbygningen, og det bidrager til mindre vindmodstand med en reduktionsfaktor på op mod 1,5 procent. 

Under turen nordpå virkede det meget sikkert med de nye kameraer, der er lette at indstille, og hvor der også er gode ekstra løsninger til stede, så fx døde vinkler kan minimeres. Der ses gule markeringsstreger på skærmene i førerhuset for fx markeringen af påhængskøretøjets bagende. Når vogntoget drejer, følger kameraerne med bagenden på traileren. Denne funktion er virksom med op til 34,5 m i totallængde, så selv om man bliver sendt afsted med en EMS2-kombination, er man stadig dækket ind. 

Med kameraløsningen bliver man ikke blændet af solen, som man kender det, hvis solstrålerne fx rammer et stort sidespejl. Volvos Camera Monitor System har en natvision-funktion, som ganske enkelt aktiveres med en kontakt. Dermed forbedres sigtet ved mørkekørslen. På ruten kørte vi gennem nogle tunneller, som heldigvis er forsynet med lys nu til dags, men der fik jeg en god fornemmelse af, hvordan CMS fungerer under svingende lysforhold. 

Der er heller ingen tvivl om, at kameraløsningen vil bidrage til færre uheld. EU-Kommissionen regner med en reduktion på 140.000 alvorlige skader samt 25.000 færre dræbte personer ved indførelsen af kameraer frem mod 2038 i EU. 

Komfortabel kørsel 

Den BEV-drevne lastbil rullede bare ud ad vejen op mod nord, og takket være den stærke drivline med en effekt på hele 490 kW og en meget flad momentkurve samt den gode transmission var det en meget rolig og behagelig tur. 

Ruten indeholder både bakker samt flere strækninger med reduceret hastighed, og der mærkede man den fleksible motorisering, som betød, at bilen hele tiden let kunne tilpasse sig forholdene, uden man behøvede at få stress af det. Man skal bare sørge for at aktivere assistentsystemerne og vælge, hvilke indstillinger herunder hastighed, som vognen skal holde, og så i øvrigt holde foden væk fra speederpedalen. 

Intelligent Speed Assist sørger for at læse skiltene og afpasse hastigheden efter de angivne værdier. Assistentsystemerne I-See med energibesparende software og Pilot Assist, der er virkeligt godt udstyr til aflastning af chaufføren, sørgede for, at bilen selv klarede rigtig meget, så det bare drejede sig om at være opmærksom på den øvrige trafik og så holde i rattet. Bilen kan faktisk godt selv holde sig inden for de hvide kantlinjer på vejen, uden at man behøver at holde i rattet. Men slipper man det, kommer der et par advarsler. Reagerer man ikke, standser bilen af sig selv, så det skal man nok undlade. 

Kørsel uden stress 

Når det gælder arbejdsmiljøet, er der tale om et løft med den elektriske version, fordi der generelt er mindre støj og færre rystelser under kørslen. 

Førerhuset er af typen Globetrotter High Sleeper Cab og er også en rigtig god arbejdsplads med meget godt udstyr, både når der skal køres, og når der skal hviles. Generelt har Volvo været langt fremme i skoene, når det gælder indretning af førerpladser siden introduktion af F10og F12-versionerne i anden halvdel af 70’erne, og den trend er bare fortsat. 

Med introduktionen af Aero-serien er der gennemført en opdatering af førerhusene. Testbilen har et godt førersæde, som er let at indstille, så man hurtigt kan finde den bedste mulige kørestilling. Hele miljøet omkring førerpladsen er lavet fint med mange kontakter i det gode rat, der let kan knækkes i en passende vinkel og tilpasses i afstand. 

Sikkerheden er i top, fordi føreren ikke behøver at flytte hænderne væk fra rattet for at aktivere vigtigt udstyr, og displayet i cockpittet samt skærmen i midterkonsollen giver et godt og hurtigt overblik, hvor alt er samlet, så man hurtigt kan danne sig et overblik. 

Som en detalje skal nævnes, at der nu er ikke mindre end seks usb-stik til rådighed og et nyt audioanlæg, der leverer god lyd ud i førerhuset. 

Interiøret findes nu i nye farver, og vil man have et virkeligt stort førerhus, er det desuden muligt at vælge Globetrotter XXL, som bl.a. har en køje, der er 25 cm bredere og 13 cm længere. 

Volvo dominerer markedet 

Volvo Trucks er helt sikkert langt fremme, når det gælder BEV-drevne lastbiler, og efterhånden er der allerede kommet mange elektrisk drevne Volvo-lastbiler på vejene. Volvo opgør det selv til 3.500 styk, der kører i hele 45 lande verden over, og set alene på markedet for tunge elektriske lastbiler i Europa har Volvo i dag en markedsandel på knap halvdelen af hele segmentet. Hvis man ikke skulle tænke så meget på udfordringerne med få ladet op, er Volvo FH Aero Electric i 4x2-udførslen faktisk en fin lastbil til længere grænseoverskridende transporter i Mellem- og Sydeuropa.