MILJØZONER: KRANBILER - NEJ TAK

Et af de steder, vognmand Frank Segalls kranbiler hjælper elforsyningen mest, er inde
i midtbyen af Odense. Og det er der, Miljøstyrelsen ligger.

- Så hvis deres lys går ud en dag, kan det være, jeg kan få en dispensation til at køre over og skifte en transformator, siger Frank Segall og griner.

Vognmanden bokser lige nu med netop Miljøstyrelsen om at få dispensation, så han kan fortsætte med at udføre kranarbejde i landets fem største byer med sine tre Euro4-kranbiler uden at skulle eftermontere partikelfilter. Det skal han nemlig, når de nye skrappe miljøzonekrav træder i kraft den 1. juli. Loven om de skærpede miljøzoneregler ventes vedtaget i begyndelsen af juni af et bredt flertal i Folketinget.

En lang række af DTL’s medlemmer har vognparker med dyre opbygninger, der udfører specialiserede funktioner. Såsom fx skraldebiler, slamsugere og kranbiler. Biler, der ikke kører så mange kilometer, og derfor holder meget længere end traditionelle lastbiler. Og derfor nu bliver mødt med kravet om at få eftermonteret partikelfiltre, hvis de skal kunne køre i miljøzonerne.

Usikkert om filtre virker
Det eneste, som Miljøstyrelsen indtil nu har meldt ud vedr. dispensation, handler om prisen på installation og montering. Hvis den løber op i mere end 90.000 kroner, kan man få dispensation. Driftstab under installationen og årlige eftersyn er ikke indregnet. Nok et parameter er, at filtret ikke kan monteres på køretøjet. Men det er slet ikke nok for Frank Segall. For ifølge vognmandens filterleverandør kan filtret nok monteres, men det er højst usikkert, om partikelfiltre overhovedet virker på biler, der som Segalls kører med lav belastning og få omdrejninger, når motoren kun trækker kranen. Hvilket den gør det meste af tiden.

- De biler, vi taler om her, har så få timers kørsel og så meget stilstandsarbejde, at motorerne for det meste står og kører lavt belastet, mens vi kraner. Ved den driftsform er driftstemperaturen for lav, og filtret soder derfor til. Temperaturen skal jævnligt op i løbet af dagen, så man får brændt partiklerne af. Holder vi flere dage og arbejder med kran, så soder filteret til, og så vil der opstå fejl og tilstopning, som forhindrer, at vi kan køre derfra, siger Frank Segall, der har underrettet Miljøstyrelsen om, at filterleverandøren ikke kan love, at filtrene virker efter hensigten.

Det, forventer han, kan give dispensation, så han fortsat kan udføre opgaver i de byer, som er omfattet af miljøzonereglerne: København, Frederiksberg, Århus, Odense og Aalborg.

Må undvære servicen
Uden filtre og uden dispensation må Frank Segalls trofaste kunder i landets miljøzoner kigge langt efter den service, de er vant til at få fra vognmandsforretningens højt specialiserede kraner.

- Det er sjældent, vi kommer i miljøzonerne. Men når vi kommer, er det fordi kunderne efterspørger vores specielle køretøjer. Det bliver et problem for dem, der regner med, at vi kan løse opgaver for dem på trange steder, nede i kældre eller inde i snævre baggårde, hvor en transformator eller andet udstyr skal flyttes, siger vognmanden, der kører videre også selv om, det skulle mislykkes at få dispensation.

- Men vi må så takke nej til opgaver i byer med miljøzoner. For det kan aldrig betale sig at købe nye kranbiler for de få opgaver, vi har i de områder, og jeg vil ikke risikere at gøre den daglige drift usikker ved at montere partikelfiltre på de eksisterende biler, siger han, der anslår, at han maksimalt har brug for at køre ind i miljøzonerne op til 30 gange pr. kranbil i kranbilernes beregnede restlevetid, som er syv til ni år. Altså cirka tre gange om året pr. bil.

- Det er så lidt, at forureningen fra dem end ikke kan måles. Det er ikke rimeligt at kræve, at vi skal investere 80-90.000 pr. bil for at køre i områderne, og vi derudover har udsigt til en masse driftstekniske problemer, siger han.

Skidt for miljøet at skrotte for at bygge nyt
Frank Segall mener, at det er skidt ud fra en miljøsynsvinkel at skrotte fuldt funktionsdygtige og vedligeholdte højteknologiske biler. Køretøjerne kører ikke ret meget og bliver derfor gamle uden at være slidt op. Og han sætter spørgsmålstegn ved, om miljøregnestykket går op i sidste ende. Den ti år gamle Scania-kranbil, som DANSKE VOGNMÆND fik præsenteret, har bare kørt 116.000 km og er således langt fra slidt op endnu.

- Jeg tror, at den samlede miljøbelastning ved at bygge og ophugge to biler, der hver skal køre ti år, er væsentlig højere, end belastningen ved at bygge én bil, der skal holde 20 år. Også selv om den måske forurener en anelse mere i den sidste del af sin levetid.

Savner signaler fra ministeren
Indtil nu har ingen Euro4-biler fået dispensation, så de kan køre ind i miljøzonerne efter 1. juli 2020.

- Loven giver ganske vist adgang til dispensation. Men indtil videre ser den adgang teoretisk ud. Det kunne være rart, hvis vi fik nogle klare signaler fra Folketingets miljøudvalg og fra miljøministeren om, at hvis den eller den situation er til stede, så kan man få dispensation. Fx burde der da gives dispensation, hvor filtre ikke giver mening. I min dialog med Miljøstyrelsen og folketingspolitikere har jeg ikke kunnet få normer for andet end filterprisen, siger Frank Segall.

Miljøminister Lea Wermelin har skrevet til DTL - Danske Vognmænd og Dansk Erhverv, at hun har tillid til, at Miljøstyrelsen kan håndtere vurderinger af mulige dispensationer. Men det er ikke rimeligt at give embedsmænd ansvar for at tage politiske beslutninger, mener Frank Segall.

- Miljøministeren og Miljøudvalgets medlemmer har ansvaret for at beslutte, hvilke retningslinjer Miljøstyrelsen skal give dispensationer efter. Og så skal Miljøstyrelsen herefter arbejde efter disse retningslinjer. Sådan må den politiske proces være, siger han.