Umuligt at dække omkostning ved at skifte til eldrift

Uden statsligt tilskud, ingen ny Mercedes eActros. 

Så klart ridser driftsdirektør Michael Mertov kalkulen op for fragtmandsvirksomheden Peder Olsen & Søns nye eldrevne Mercedes, som virksomheden tog i brug i starten af juli måned. 

- Uden det tilskud fra staten havde det været økonomisk umuligt, siger han med henvisning til, at lastbilen koster cirka tre gange så meget som dens dieseldrevne fætre, og at finansieringen af ellastbilen dertil bliver dyrere: Renten er ca. 0,4 procent højere end på virksomhedens andre nye konventionelle diesellastbiler. 

Det var ganske vist billigere end nogle af de lånetilbud, Michael Mertov først modtog, som var fire til seks gange så dyre som ellers, har han tidligere forklaret her i bladet (nr. 2, 2023). Dertil kommer så, at forsikringen er dyrere for en ellastbil. 

- Skal man være helt ærlig, så kan man ikke lave en business case, som er positiv for en ellastbil. Vi ved, at der kommer en kilometerafgift, den kender vi nogenlunde prisen på. Den er fuldt implementeret i 2027, så linjerne krydser hinanden et sted mellem 2027 og 2028, hvor elbilen bliver billigere i den daglige drift end dieselbilen, men den bliver aldrig nogensinde så billig, at det kan dække merudgiften i investeringen, siger Michael Mertov og erkender, at virksomhedens nye flagskib, som er Fyns største el-lastbil, vil køre hele sin levetid med tab. 

Vanvittigt høje etableringsomkostninger 

Værdien i den nye ellastbil ligger dermed andre steder end som sorte tal i regnskabet. 

- Der er noget signalværdi i den nye lastbil, men endnu vigtigere er det, at vi er nødt til at lære noget af det her. Vi har jo alle et ansvar for, at der sker en omstilling. Så vi er nødt til at gøre det nu og høste nogle erfaringer. Vi ved faktisk meget lidt om, hvad de her lastbiler kan, siger Michael Mertov. 

Han peger samtidig på en anden væsentlig hurdle, hvis Peder Olsen & Søn skal omlægge driften til el for en større del af virksomhedens flåde. 

- Først og fremmest er problemet, hvordan det her skal finansieres. Vi har købt en lader til den her bil, så vi har strøm nok til at lade den og måske til en eller to mere. Så begynder vi at støde på problemer: Prisen på at få lagt strøm ind her er helt horribel. I Stor-Odense har vi hver dag 40-50 biler kørende, som ligger indenfor radius af, hvad en ellastbil kan dække i dag. Hvis vi forestiller os, at vi skulle skifte til ellastbiler og have strøm ind på terminalen, så skal vi starte med at lægge ti millioner for at få strømmen ind. Derudover skal vi skal betale for at grave kabel på 3,5 kilometer, så vi ligger måske i nærheden af 15 millioner kroner for at etablere strømmen. Først derefter skal vi have nye kraftige, intelligente ladere, de koster 250.000-500.000 stykket, måske op til en million. De etableringsomkostninger er jo vanvittigt høje, og dem kan vi ikke dække selv, siger Michael Mertov. 

Ren eldrift i Odense 

De omkostninger kan ikke sendes videre, for transportkøberne er ikke interesserede i at finansiere omstillingen, forklarer Michael Mertov. 

- Store kunder spørger jo i dag: Leverer I grønt? Det skal de jo. Men der er ikke nogen, der vil betale mere for grøn strøm i sidste ende. De kigger på, hvad der står på bundlinjen. 

På den korte bane er ambitionen i virksomheden at fokusere på at kunne levere gods i indre Odense kun på eldrift. Her skal den nye Mercedes eActros sammen med virksomhedens Fuso eCanter og en ny Iveco DAILY, som leveres ved årsskiftet, udgøre et grønt trekløver. 

Den nye Mercedes, der blev præsenteret en fredag morgen i slutningen af juni, får sine ture i dagtimerne i Odenses gågadeområde, mens den om natten skal køre distribution. Og det kan kun gå for langsomt med at få den ud på vejene, siger Michael Mertov. 

- Jeg har lige fået regningen for bilen, så vi har ikke råd til, at den holder her. Den skal ud at køre allerede på mandag, slutter han.