Mere pisk til transporterhvervet - ingen gulerod

Det hører med til Danmarks selvforståelse og selvfremstilling, at vi som nation er helt i front, når det gælder den grønne omstilling. I enkelte sektorer er det nok også rigtigt. Men langt fra i alle ­ og ikke på transportområdet. Slet ikke i et om­ fang, der sagligt set kan berettige den fortælling, vi ikke alene fortæller omverden, men også har fortalt hinanden så ofte, at vi rent faktisk tror på den selv.

Transportområdet er ét af de steder, hvor vi er meget langt fra fortællingen. Og desværre gør regeringen ikke meget for at ændre på tingenes tilstand. Volvo Danmarks direktør Peter Ericson var for nylig citeret for at sige, at ”sætter man Danmark i perspektiv i forhold til det øvrige Europa, så ligger man håbløst efter. Her er ingen incitamenter, og man arbejder kun med restriktioner.”

Og det er jo desværre sandt. Lige nu planlægger regeringen at pålægge transporterhvervet betydelige økonomiske byrder. Penge, der angiveligt skal bruges til grøn omlægning, men faktisk ikke af transporterhvervet. Du kan læse om den nye regning – mere pisk – til erhvervet inde i dette nummer af DANSKE VOGNMÆND.

Oveni de milliarder, som godstransporten allerede lægger i statskassen, skal der nu lægges endnu et anseeligt milliardbeløb. Det er restriktioner. Og det er pisk. Ingen gulerod, ej heller nogle valgmuligheder for vognmandserhvervet. Der er ingen samfundsforpligtelse til at fremme de løsninger, der kunne omlægge godstransporterhvervet. Man overlader det til erhvervet at lade det finansiere privatbilisternes brug af el­biler. Uden at sikre, at fx HVO, biogas eller Power­to­X fremmes og udbredes og gøres tilgængeligt for erhvervstransporterne i Danmark.

Så Volvos Peter Ericson har fuldstændig ret. Det er befriende klar tale. Jeg ved godt, at studieture for Folketingets forskellige udvalg også har været lukket ned på grund af pandemien, men allerede før pandemien kunne man have forvisset sig om, at tingene kan gøres anderledes. Man skal sådan set bare kaste et blik over Øresund til Peter Ericsons hjemland Sverige, hvor udviklingen tog fart allerede i 2016.

Lad mig give bare et par eksempler: I Sverige valgte man bevidst en lav beskatning på HVO. Det øgede selvfølgelig incitamentet for at bruge det. Der blev tidligt etableret store anlæg, som blev forsynet med restprodukter fra skovdriften, og adgangen til HVO er bredt ud over hele landet. Tilgængeligheden er på plads. Derudover har Sverige udbygget gasdistributionen, så der kan tankes biogas. Det arbejde fortsætter med de muligheder, det giver for renere transport. I Sverige har man desuden øget totalvægten til 64 ton på vogntogene og på visse stræk helt op til 74 ton og opnår dermed en mindre CO2­belastning pr. transporteret enhed.

Bag udviklingen står både lastbilindustrien, skovindustrien, politikere og myndigheder i et samspil, der driver udviklingen fremad og i mere grøn retning.

Det er uomgængeligt, at skal transporterhvervet udvikles grønt i en takt, som der både er krav og ønske om, så kræver det, at transporterhvervet, industrien, forskerne, bilproducenterne og politikerne får et fælles forum. Sker det ikke, vil Danmarks transporterhverv sakke yderligere bagud i den grønne omstilling. Der er ikke brug for flere skatter og afgifter, men for samarbejde og en strategi.

Der synes at være et håb i regeringens netop udsendte infrastrukturplan. Her peges på initiativer til at udvikle en strategi for den grønne drivmiddelinfrastruktur for el, gas og brint til tung vejtransport. Strategien skal, hedder det, medvirke til at understøtte de investeringsbeslutninger, som giver de bedste samfundsøkonomiske afkast på længere sigt. Den skal blandt andet belyse, hvilke overordnede rammebetingelser staten vil sætte for udrulningen af drivmiddelinfrastruktur for den tunge vejtransport.

Bedre sent end aldrig. 2030 nærmer sig.