Hvad skal vi køre på fremover?

Alternativerne til diesel som brændstof til den tunge transport er mange, hvis man skal tro medierne. Men hvordan ser det ud i den virkelige verden, hvor vognmanden dagligt navigerer rundt? Er elektricitet løsningen her? Eller hybridbiler som på personbilområdet? Gas, brint eller måske elektrofuel?

Det er ikke fordi, at vognmændene er uvante med at skifte brændstof. De første lastbiler kørte på benzin. I begyndelsen af 30’erne begyndte dieselmotorerne at dukke op. Knapheden på benzin og diesel førte under Anden Verdenskrig til opfindelsen af gengasgeneratorer, som gjorde det muligt at anvende træ til driften.

I Sverige var ingeniør Jonas Hesselman, der også havde et samarbejde med Rudolf Diesel, begyndt at udvikle en såkaldt halvdiesel. Han videreudviklede benzinmotorer, så de kunne køre på råolie, også kaldet Naftabensin. Både Scania-Vabis og Volvo indledte samarbejde med den opfindsomme ingeniør. I Danmark vandt dieselmotoren frem i slutningen af 50’erne og begyndelsen af 60’erne.

I midten af 60’erne begyndte man i Storbritannien at udvikle på gasturbiner til lastbildrift. Turbinerne var så lovende, at selv daværende Danske Vognmænds blad mente, at dieselmotoren i 1970 ville være afløst af lastbiler med gasturbiner. Udviklingen blev imidlertid helt anderledes, og i stedet lukkede de britiske lastbilproducenter på stribe i løbet af den efterfølgende snes år.

Siden har især introduktionen af Euro-normer i begyndelsen af 90’erne presset udviklingen både på motorerne og brændstoffet, så vi nu kører på en meget ren og svovlfattig diesel. I dag er der mange forskellige former for energikilder til tung transport på markedet. Spørgsmålet er bare: hvad er realistisk og ikke mindst, hvad koster det?

HVO udbredt i Norden

I vores nabolande Finland og Sverige er HVO meget udbredt, og i Sverige indeholder almindelig diesel en vis mængde HVO, men man kan også vælge at køre på HVO100, der består af 100 procent vegetabilsk olie.

HVO har stort set ingen ulemper rent driftsmæssigt, og er der ingen HVO-tank i nærheden, kan man tanke diesel i stedet. Det giver en stor fordel.

HVO er imidlertid et dyrere produkt end almindelig diesel, og når man lægger den danske afgift oveni, betyder brugen af HVO en voldsom ekstraomkostning, som vognmanden ikke bare kan presse ind i budgettet.

Gasbiler kører fortrinligt

Gas er også et alternativ, men vælger man en lastbil, som anvender CNG (komprimeret naturgas), har man for det første en udfordring med begrænset rækkevidde. For det andet er der langt mellem CNG-tankene i Danmark.

Vælger man i stedet en lastbil, som kan anvende LNG (flydende komprimeret naturgas), har man et godt alternativ til diesel. En almindelig Europatrækker kan køre op mod 1.600 km på en tankfuld LNG. Tilmed slipper man for at betale Maut, når man kører på gas på det tyske motorvejsnet. I Danmark er der imidlertid den store udfordring, at der endnu ikke findes tankstationer, hvorfra lastbiler kan tanke LNG.

For begge løsninger gælder det, at de gasdrevne lastbiler både er dyrere i anskaffelse og i drift end dieselbiler.

Uanset om man vælger CNG eller LNG, kører dagens gasdrevne lastbiler set ud fra et førersyn ganske fortrinligt.

For begge løsninger gælder det, at de gasdrevne lastbiler både er dyrere i anskaffelse og i drift end dieselbiler.

El er løsningen for renovationsbiler

Skal man tro medierne, er elektrisk drift den store løsning. Men indtil videre er den største eldrevne lastbil i Danmark bare treakslet, og rækkevidden med fuld batterikapacitet ligger i bedste fald på maksimum 200 km. El-drift er en logisk løsning, men udfordringerne er batterikapaciteten, fremstilling af batterierne samt bortskaffelsen af dem igen.

Der ingen tvivl om, at el er løsningen for renovationsbiler og bybusser, der kører de samme forholdsvist korte ruter og ikke på lange strækninger hver dag.

Men glem alt om klimavenlig godstransport med vogntog op til 50 eller 60 tons vogntogsvægt, og skal godset fra et normalt vogntog deles på fire eldrevne lastbiler, så er effektiviteten helt væk.

For at el med batterier skal slå igennem til den tunge transport, skal man på under en time kunne lade energi nok til mindst 4,5 timers kørsel. Skal der bruges flere timer på at lade batteriet, forsvinder effektivitetsmuligheden, hvor en lastbil med flere forskellige chauffører kan holdes i gang døgnet rundt.

Der ingen tvivl om, at el er løsningen for renovationsbiler og bybusser, der kører de samme forholdsvist korte ruter og ikke på lange strækninger hver dag.

Hybridversioner vil vinde indpas

Det er også muligt at vælge en hybridversion, og det er nok den løsning, vi vil komme til at se mange af i de kommende år. Det giver mulighed for at kombinere dieseldriftens effektivitet på lange strækninger og el-drift ved kørsel i bymiljø. Gevinsterne er et reduceret CO₂-udslip samt mindsket motorstøj ved kørsel i byerne.

Der er gode hybridalternativer på vej fra flere forskellige lastbilproducenter. Fokusområdet ligger dog stadigvæk nede i segmentet under 40 tons vogntogsvægt. En hybridversion kører lige så komfortabelt og sikkert ud ad vejen som en ren dieselversion, og når der køres på ren el, kan man fornemme den gode acceleration. For vognmanden betyder hybridbilerne dog en større investering i forhold til en almindelig dieselversion.

Ladning under kørsel

Der findes dog også muligheden med at hente strømmen ned fra tråde i luften med en pantograf på førerhusets tag og have en elmotor i lastbilerne, der kan trække vogntoget ud af lange motorvejsstrækninger. Der køres forsøg med det i både Sverige og Tyskland.

DANSKE VOGNMÆND beskrev i december-bladet, hvordan man i Sverige desuden eksperimenterer med induktionsstrøm, hvor el-lastbilerne lader trådløst, mens de kører ud ad vejen. I begge tilfælde er der tale om store offentlige investeringer, ligesom løsningerne kommer til at påvirke trafikken for andre trafikanter.

Er brint så løsningen?

Det forlyder, at brint er tidens løsning for mange køretøjer, som skal køre over lange afstande. Det er imidlertid ikke nyt, at man prøver med brint. Allerede i 1976 gennemførte Mercedes et forsøg med en Mercedes-minibus, som anvendte brint som drivkraft. Køretøjet kunne medbringe brint nok til at køre 100 til 120 km, hvilket dengang var fem-seks gange mere, end hvis man anvendte batterier og elektrisk drift.

Bortset fra nogle mindre lastbiler fra Asien har vi endnu til gode at se rigtige brintdrevne lastbiler med tre eller flere aksler, som kan køre i vogntogskombinationer, og derfor er det heller ikke et alternativ i dag. Men måske bliver brint et vigtigt element i fremtiden. Fra lastbilproducenterne hører vi dog, at energieffektiviteten er højere på en ren eldrevet lastvogn, og det er et væsentligt moment.

Bortset fra nogle mindre lastbiler fra Asien har vi endnu til gode at se rigtige brintdrevne lastbiler med tre eller flere aksler, som kan køre i vogntogskombinationer, og derfor er det heller ikke et alternativ i dag.

Et stort projekt, String Hydrogene Corridor, der er et samarbejde mellem danske, norske, svenske og slesvig-holstenske aktører, betyder ifølge Flensborg Avis, at der allerede i 2023 skal køre 570 brintdrevne lastbiler mellem Oslo og Hamborg via Danmark. De skal kunne tanke tolv forskellige steder undervejs.

Power-To-X

En energiløsning, der også er meget omtalt, er PowerTo-X. Konceptet går ud på at opsamle strøm fra vindmøller og solenergi og omdanne det til forskellige produkter, herunder syntetisk diesel (e-methanol), som diesellastbiler kan køre på. Dette koncept løser problemet med, om man kan gemme den energi, som vindmøllerne producerer, når det blæser.

DTL’s samarbejdspartner Circle K har besluttet at købe 50 millioner liter e-methanol produceret af den Aalborg-baserede virksomhed REintegrate ApS.

Det reelle valg er begrænset

Sammenfattende er der lige nu ikke et økonomisk og praktisk bæredygtigt alternativ til dieselmotoren til drift af tunge køretøjer. Samtidig er diesel langt den mest udbredte energiform i dag. Forsyningsstrukturen og forsyningssikkerheden er alfa og omega for vognmændene. Derfor er vognmænd, som skal købe nye tunge lastbiler, og som ikke lige kan indpasse en gasløsning, nødt til at vælge en dieseldrevet lastbil.

Man bør selvfølgelig sikre sig, at den fx kan anvende HVO eller et lignende produkt uden, at der skal ske nogen form for tilpasning. Med den rigtige HVO-løsning er det muligt at reducere CO2-udslippet med op til 90 procent, og NOx-udslippet er i forvejen reduceret til næsten ingenting i forhold til, da man begyndte ved Euro-0 for cirka 30 år siden

Sammenfattende er der lige nu ikke et økonomisk og praktisk bæredygtigt alternativ til dieselmotoren til drift af tunge køretøjer. Samtidig er diesel langt den mest udbredte energiform i dag. Forsyningsstrukturen og forsyningssikkerheden er alfa og omega for vognmændene. 

Det bliver interessant at se, om den tekniske udvikling spiller i takt, så energiformer, forsyningsstrukturer og lastbilmotorer giver vognmændene mulighed for at løfte deres del af den store reduktion af samfundets CO2-udslip.