VENT IKKE MED AT BYGGE VEJE OG BROER

Mobilitet for personer og gods er en helt afgørende forudsætning for økonomisk vækst og velfærd. Derfor er trængslen på vejene stadig en af de helt store udfordringer. En væksthæmmer som samtidig er til gene for trafikanterne i hverdagen.

Det koster vognmænd og chauffører penge og kunderne unødig ventetid. Det burde være en topprioritet at få lavet de rigtige, langsigtede infrastrukturinvesterin­ger snart. Det samfundsmæssige tidstab er nu oppe på 25 milliarder kroner årligt. Der spildes nemlig omkring 400.000 timer om året på at sidde i kø på de danske veje. Og der er udsigt til en stigning på 66 procent i trængslen på vejene frem mod 2030.

S-regeringen havde varslet endnu en runde om den trafikale infrastruktur i 2020. Man vil nemlig have sin egen store investeringsplan. Det er nu præ­cis et år siden, den forrige regering indgik en aftale med DF om en lang række infrastrukturprojekter, der skulle sættes i gang i perioden fra 2021 til 2030.

Nu er planerne endnu en gang udskudt på ubestemt tid. En ny stor investeringsplan for trafik frem til 2030 kan tidligst komme på plads, når forårets forhandlinger om klimahandlingsplaner er slut, lyder meldingen fra transportministeren. Og der kan sådan set være meget god fornuft i, at investeringer i den trafikale infrastruktur kan måles i lyset af klimaeffekten.

Men hos DTL mener vi, at klimahandling ikke må forhindre handling til gavn for trafikal mobilitet. Ser vi på trængslen som et kæmpe problem, der i sig selv svækker samfundet unødvendigt, så er det mindre afgørende, om trængslen forårsages af elbiler eller dieselbiler. Og den grønne og klimavenlige vinkel kan sagtens anlægges ud fra almindelige samfunds­økonomiske principper uden at skulle afvente konkrete handlingsplaner. Da transporten allerede i vid udstrækning betaler CO₂-afgifter og i takt med, at der kommer gang i omstillingen til grøn strøm og flere el-biler på vejene, vil vejprojekternes samfundsmæssige betydning i øvrigt forbedres.

I dette nummer af DANSKE VOGNMÆND har vi talt med en anerkendt professor og trafikforsker, der mener, at klimadagsordenen godt kan få konsekvenser for, hvilken infrastruktur der skal anlægges. For så vidt at samfundsøkonomiske analyser har indflydelse på beslutningerne.

Og så er vi tilbage ved DTL’s pointe: Vi skal inve­stere dér, hvor det er klogt og samfundsøkonomisk giver den bedste gevinst.

Man skal se på, hvor der er trængsel, hvornår der er trængsel og ikke mindst, hvorfor der er trængsel. Først derefter giver det mening at begynde at kigge på løs­ningsmuligheder. Og der er ikke en universalløsning.

Professoren udtrykker det sådan her: ”Hvis det ikke er økonomi, hvad er det så, de vægter ved et givet projekt? Politikerne skal kunne komme med en forklaring på, hvad vi får for milliarderne, hvis det ikke er samfundsøkonomien, de vægter.”

Den seneste store trafikaftale og første gang man lavede en aftale, der rakte ti år frem, var den brede aftale om en grøn transportpolitik fra januar 2009 på 100 mil­liarder kroner, som fulgte hovedparten af anbefalinger­ne fra Infrastrukturkommissionen, der sad i perioden 2006 – 2008. Jeg deltog selv i kommissionens arbejde.

Den måske vigtigste anbefaling fra Infrastruk­turkommissionen om, at man skal prioritere de investeringer, der giver det største samfundsøko­nomiske afkast, er bestemt ikke forældet. Der er ikke frit valg på alle hylder.

Så det ligger på den flade hånd for ministeren at vurdere, om man ved historik, analyser og nytænkning kan få mere dansk vejinfrastruktur for de samme begrænsede ressourcer.

Læs hele det nye nummer af DANSKE VOGNMÆND HER