Vejafgift: Forklædt som succes

Den kilometerbaserede vejafgift har været en realitet i over et halvt år, så på nuværende tidspunkt er der et solidt datagrundlag til at kunne vurdere effektiviteten i kontrol og håndhævelse af afgiften. 

Sådan præsenterer de ansvarlige myndigheder selv de tilgængelige oplysninger, som generelt bruges som instrument til at forklare vejafgiftens succes. Men den fortælling fortjener at blive efterprøvet. Så hvad ved vi om selve opkrævningen? 

Ifølge Sund & Bælt, som er ansvarlig for den digitale kontrol og håndhævelse, betaler langt de fleste vognmænd - både danske og udenlandske - vejafgift korrekt. Over 99,5 procent af de registrerede passager er sket efter reglerne frem til udgangen af juni. Transportminister Thomas Danielsen (V) oplyste allerede i maj måned overfor Folketingets Transportudvalg, at 99,56 procent af lastbilerne betaler korrekt vejafgift. 

Formålet med at fremhæve dette er selvfølgelig at etablere en grundlæggende offentlig opfattelse af vejafgiften: Kun de færreste får en bøde, og dermed er der tilsvarende meget begrænset anledning til utilfredshed. 

Skønmaleriet krakelerer 

Alligevel kan vi forvente, at der fremover bliver udskrevet 60-70.000 bøder årligt til en værdi af over 500 millioner kroner (se mere om det på side 8-9). Det er bødetal i en størrelsesorden, som rimer dårligt på begrænset. 

Allerede her begynder skønmaleriet omkring vejafgiften at krakelere. For selvom man må forudsætte, at nogle hjemlige og/ eller udenlandske transportører forsøger at snyde eller stadig ikke ved, at der skal betales vejafgift i Danmark, må det store antal bøder (1.200 ugentligt ifølge Sund & Bælts egne fremskrivninger) nødvendigvis også forklares med henvisning til tekniske fejl mv. på bokse og myndighedernes kontrolsystemer. 

Sagerne om fejl, herunder fejl i myndighedernes kameraer til digital kontrol, og vognmændenes indsigelser, heraf mange der er underbyggede med dokumentation for faktisk betalt vejafgift (se fx nr. 3, 2025), understøtter ikke entydigt fortællingen om en succes. I slutningen af maj havde Færdselsstyrelsen modtaget 13.000 indsigelser, hvoraf der efter sagsbehandling var givet medhold til vognmanden i mere end 1.500 tilfælde. 

Det er tal i en anseelig størrelsesorden, der i sig selv viser, at brugerne ikke har samme succesoplevelse med vejafgiften, som myndighederne og de politisk ansvarlige. 

Læg dertil, at Sund & Bælt og Færdselsstyrelsen som de ansvarlige myndigheder ikke behandler de mange indsigelser systematisk, hvilket ellers kunne blotlægge fejltyper og -mønstre og ikke mindst årsagerne til de forseelser, som afføder indsigelser fra vognmændene. Det kunne medvirke til at nedbringe det forkætrede bødetryk fx med præventiv information til vognmændene. Det ville givetvis også kunne spare sagsbehandlingstid. Det burde i sig selv være et godt argument overfor en transportminister, der nidkært jagter mulige besparelse på sit ressortområde. 

I mellemtiden bliver hverken myndigheder eller vognmænd klogere på, hvad der går galt, som sagerne står lige nu. 

Som pærer og bananer 

Fortællingen om vejafgiften som en succes møder også alvorlig modstand, når det kommer til fordelingen af bøder mellem danske og udenlandske lastbiler. Her må det bemærkes, at myndighederne fortsat forsøger at camouflere det ubekvemme faktum, at de udenlandske lastbiler er voldsomt overrepræsenterede i bødestatistikken, og at det kniber gevaldigt med villigheden til at betale bøderne for transportører fra Polen, Rumænien, Bulgarien osv. (se fordelingen af bøder, herunder betalte bøder på side 9). 

Fra Sund & Bælt lyder den tilforladelige udlægning, at for “under én procent af de udenlandske registrerede passager bliver bøden ikke betalt inden fristen”. Her er vi nærmest ude i en sammenstilling af pærer og bananer. For hovedproblemet er ikke antallet af betalte bøder i forhold til registrerede passager, men det forhold, at tusindvis af bøder til udenlandske lastbiler à 9.000 kroner pr. stk. (pr. 1. juli 2025) sandsynligvis ender i papirkurven, fordi hverken Gældsstyrelsen eller politiet kan inddrive dem.   

Jo mere tåget, jo mere tydeligt 

Udfordringerne på myndighedsside bliver ironisk nok tydeligere, jo mere uigennemskueligt bødekomplekset er, og jo flere tågede svar og forklaringer fra politisk hold, der kommer. 

Såvel transportministeren som skatteministeren har erkendt, at Danmark ikke uden videre kan hente hjælp hos udenlandske myndigheder til at inddrive de skyldige bøder. Det skyldes manglende internationale aftaler på vejafgiftsområdet (se nr. 4, 2025). 

Ydermere går der formentligt flere år, før de første udenlandske skyldnere stoppes ved Storebæltsbroen, som ellers er den løsning, Sund & Bælt og transportministeren er gået i brechen for. Problemet er, at myndighederne først kan nægte passage ved betalingsanlægget ved Storebælt, når der er faldet endelig dom i de pågældende sager. (nr. 5, 2025). Og justitsvæsnets hjul drejer som bekendt langsomt. 

I juli forklarede transportministeren til Folketingets Transportudvalg om Storebælts-løsningen, at “bøder, der er sendt til inddrivelse hos restanceinddrivelsesmyndigheden, eller hvor myndighederne i skyldners hjemland er anmodet om at inddrive bødekravet, ikke samtidig kan opkræves af andre myndigheder.” 

Med andre ord: 

Man kan ikke inddrive bøder ved Storebælt, når Gældsstyrelsen eller politiet, som ikke kan inddrive bøderne, først har videresendt bøderne til udenlandske myndigheder, som heller ikke kan inddrive dem, fordi Danmark ikke kan bede dem om det. Og Storebælt-løsningen vil i sig selv først vil være relevant om ganske lang tid. 

Sådan ser en succes ikke normalt ud.