Bevar 25 timers-reglen

I 2018 blev 25 timers-reglen indført for at bekæmpe de enorme problemer med udenlandske lastbiler, der camperede på de statslige rastepladser. Reglen var ét element i en samlet strategi til bekæmpelsen af den bølge af unfair konkurrence og social dumping i transporterhvervet, som var skyllet over grænsen efter liberaliseringen af transportområdet i EU. Et andet væsentlig ben i den strategi var EU’s vejpakkes hjemkørselskrav hver 8. uge. 

Tiltagene har bidraget til at begrænse skadevirkningerne fra unfair konkurrence fra særligt østeuropæiske transportørers indtog, som truede med at slå bunden ud af mange hjemlige vognmandsvirksomheder. 

Transportminister Thomas Danielsen (V) annoncerede i slutningen af 2024, at han vil have reglen afskaffet - jo før, jo bedre. 

I DTL mener vi, at der er begrundet frygt for, at vi uden det værn, som 25 timers-reglen udgør, risikerer at glide tilbage til situationen for et årti siden, særligt efter kendelsen fra EU-Domstolen, der har annulleret hjemkørselskravet. 

Alt andet lige vil sidstnævnte få presset fra udenlandske lastbiler på kapaciteten på rastepladserne til at stige. Og så vil danske vognmænd og chauffører få endnu større problemer med at finde parkering til at holde de lovpligtige pauser og hvil. 

På et nyligt møde i Transportministeriet med en række brancheaktører gav vi vores input til ministerens dagsorden om regelforenkling, herunder afskaffelsen af 25 timers-reglen. 

Helt grundlæggende er der et kapacitetsproblem på rastepladserne. Er der fx udsigt til flere p-pladser til lastbiler, herunder de eldrevne? Og hvad betyder en afskaffelse for private aktører som fx Recharge City ved Horsens, hvis forretningsmodel baserer sig på de regler, som ministeren vil afskaffe? 

Den danske stat vandt i 2023 ved EU-Domstolen en sag anlagt af EU-Kommissionen med henvisning til reglens påståede konkurrenceforvridende virkning. Det vil være hovedløst at træffe beslutning om reglen, før EU-Kommissionen har givet sin vurdering af annulleringen af hjemkørselskravet. 

For transportministeren er reglen givetvis en albatros om halsen. Fra 2021 til og med 2024 videresendte Færdselsstyrelsen over 12.500 ubetalte p-afgifter til en værdi af godt 25 millioner kroner til udenlandske køretøjer til EPC, som varetager opkrævningen i udlandet. EPC’s succesrate har konsekvent ligget omkring 20 procent, som vi grundigt har dokumenteret her i bladet gennem flere år. 

En mulighed er, at politiet i højere grad står for håndhævelsen på rastepladserne. Det kræver dog ressourcer, og hvor skal de komme fra? Sporene skræmmer unægteligt

Afgifterne falder dog for forældelsesfristen på tre år. Stopper kontrollen, vil afgifterne derfor forsvinde som bureaukratisk og politisk problem, men vil stadig eksistere ude langs motorvejen. Til ugunst for danske vognmænd. 

Det spiller begribeligvis også ind, at ministeren kan spare en del af de fem årsværk, som i dag er afsat i Færdselsstyrelsen til p-kontrol. 

Reelt har ministeren indikeret, at han har givet op. 

En mulighed er, at politiet i højere grad står for håndhævelsen på rastepladserne. Det kræver dog ressourcer, og hvor skal de komme fra? Sporene skræmmer unægteligt: Læs blot side 8 i dette blad om de over 100.000 henlagte ATK-bødesager grundet ressourcemangel i politiet. 

Det problem er endnu et bevis på det, jeg tidligere her på lederplads har kaldt en Bermuda-trekant, hvor bøder og afgifter, som enten ikke er inddrevet og i nogle tilfælde aldrig udstedt, forsvinder for bestandigt og bliver til mytisk stof. 

Heri ligger der en advarsel: Lad ikke fortidens og nutidens politiske afmagt blive rettesnor for en fremtidig praksis ud fra devisen om, at det, der er svært at gøre, ikke er værd at gøre. 

For så er man for alvor ude på dybt vand.