Volvo: Den grønne omstilling går for langsomt i Danmark

Danmark bør i langt højere grad yde støtte, hvis vi ønsker at fremme omstillingen væk fra fossile brændsler i den tunge transport, som de gør i vores nabolande.

Det mener forretningsudviklingschef Joakim Nilsson hos Volvo Trucks Danmark, som DANSKE VOGNMÆND har sat i stævne for at høre Volvos kommentarer til Klimarådets udspil om, at fremtiden ligger i el-biler og i brintbiler og ikke i biogas og andre forbrændingsteknologier.

- På den rigtig lange bane skal vi over på el, det giver bedst mening energieffektivitetsmæssigt. Holder vi os til el fra vindmøller til dækket rammer vejen, så kan vi holde en energieffektivitet på over 80 procent. Det er kernen i det hele. Men rent teknisk og samfundsøkonomisk kan vi bare ikke se, at vi kan dække alle lastbiler så hurtigt, som vi har behov for, så vi kan nå klimamålene. Batterierne udvikler sig for langsomt. De bliver ikke små nok, og vi får dermed ikke tilstrækkelig lastekapacitet på lastbilerne, siger han.

Der er også det problem, at el-lastbiler i dag kun er tilgængelige til korte transporter. Og så er der prisen.

El-lastbiler bliver dobbelt så dyre

- I dag koster de el-lastbiler, vi sælger, tre-fire gange så meget som de tilsvarende diesellastbiler. Tager du batterierne af el-lastbilen, er den hverken vægtmæssigt eller prismæssigt så forskellig fra diesellastbilen. Det er batterierne, der vejer og koster. Prisen vil falde, og el-lastbilen vil, efter det vi kan se nu, ende med at blive dobbelt så dyr, siger Joakim Nilsson.

Han mener, at staten bør gå ind med støtte for at sætte skub i salget af klimavenlige lastbiler for at undgå, at vognmændene lovgivningsmæssigt tvinges ind i en omkostning, som betyder, at de taber deres konkurrencekraft. I dag er meldingen fra kunderne, at kun få vil købe en ellastbil nu. På grund af prisen.

- Mange andre lande har støtteordninger, så der sidder vi i en situation, hvor vi allerede er bagefter i Danmark, siger han.

Beregninger fra Volvo viser, at vognmændene i Tyskland på grund af støtteordninger betaler stort set samme pris for el-lastbiler og gas-lastbiler som for diesellastbiler. I Danmark koster en ellastbil tre-fire gange så meget og en gasdrevet lastbil 25 procent mere.

- Vi bakker 100 procent op om miljøzonerne. Vi er her med bilerne, vi kan levere dem, men vognmændene kan ikke se, at de kan få deres ekstra omkostninger dækket hos deres kunder. Der er en lille tilskudspakke på 50 millioner kroner på vej til næste år, siger han, der tvivler på, at det vil rykke nævneværdigt på udbredelsen.

- Puljen er for lille til for alvor at sætte fart på omstillingen. En støttepulje på fx en milliard kroner vil give et godt skub i den rigtige retning. Dialogen med vores kunder ville være en helt anden, da de så ville kunne se sig gennem regnestykket. Skal regeringen følge Klimarådets anbefalinger, så skal der følge en konkret støttepakke med.

30 procent kan allerede i dag løses med el-lastbiler

Hvis prisen ellers er rigtig, er der en del transportopgaver, som allerede nu kan løses med el-lastbiler.

- 30 procent af transporterne med Volvo-lastbiler i Danmark kører ikke mere end 300 km om dagen. Dem kan vi fint erstatte med el-lastbiler. Det er op- gaver som distributionskørsel, skraldekørsel, let anlægskørsel, containertransport, kørsel for landbrug- et, let tank og bulk og regional kørsel ud fra byerne.

Her vil vi kunne komme i gang med omstilling til el i løbet af de næste fire år. Vi regner med, at el-lastbilerne i 2025 udgør 35 procent af vores salg, siger han.

Volvo er startet tidligt ud med at lancere el-lastbiler for at nå EU’s krav om en CO2-reduktion på 15 procent af det totale salg frem til 2025. Men Volvo går længere end det og sigter mod at reducere CO2-udslippene fra deres nye lastbiler med 30 pro- cent i 2025 og 50 procent i 2030.

Hvordan vil I opnå de sidste reduktioner, hvis det ikke skal ske med elektriske lastbiler?

- Det er her, at brinten kommer ind. Vi er ved at udvikle brintceller og brintcelleteknologien. Teknisk kan vi komme i gang med den første prototype, som kører på brint i 2025. Her regner vi med at kunne nå en rækkevidde på op til 1.000 km, siger han.

Pointen med brintcelleteknologien er, at batterierne ikke behøver at fylde så meget på bilen. Brintcellen leverer energi til batterierne og lader dem op, når der er behov for det. På den måde kommer rækkevidden op i nærheden af de 1.000 km.

- På et eller andet tidspunkt mellem 2025 og 2030 kommer vi til at producere de første lastbiler med brintceller om bord, og vi planlægger at være fuldt udrullet og med fuld kapacitet i 2030 på FM- og FH-serierne til langture.

Mål og vægte

Men selv kombinationen af brintceller og batterier kan formentlig ikke anvendes i alle tunge transporter.

- Der er nogle arbejdsopgaver, der kræver så meget energi, at vi ikke tror på, at elektriciteten kan løse det selv frem til 2050, siger Joakim Nilsson og nævner i flæng kørsel på langt over 1.000 kilometer om dagen, kørsel i døgndrift med tre skift eller kørsel med sværgods.

Men Volvo har dog et bud på, hvordan man kan løse noget af udfordringen på mere klimavenlige måder.

- I Finland tillader de vogntog på 76 tons og i Sverige overvejer de at tillade vogntog på 90 tons. Et 60 tons vogntog sparer 15 procent på energiforbruget pr. tonkilometer sammenlignet med et 40 tons vogntog. Vi kan gøre modulvogntogene længere og på den måde spare brændstof. Svenskerne og finnerne har jo luret det. Danmark har kørt med modulvogntog på forsøgsordning i mange år, siger han og pointerer, at større modulvogntog og højere vægte absolut vil hjælpe på klimaregnskabet for den tunge transport.

Modulvogntogene skal i Volvos optik køre i transportkorridorerne – motorveje og større veje – til omladningspladser, hvorfra godset distribueres videre med elektriske lastbiler.

- I disse store korridorer, hvor de rigtigt tunge transporter og modulvogntog kører, vil det måske være fornuftigt at kigge på, hvordan vi får forbrændingsmotoren til også at blive CO2-neutral. Den LNG-motor, vi producerer, baserer sig på dieselteknologien, som har høj energieffektivitet.

Forbrændingsmotorer også om 30 år

Du mener altså, at gassen og HVO’en også har en rolle fremover?

- Absolut. Vi mener, at alternative brændstoffer som gas og HVO er nødvendige. Vi har for travlt til at sidde og vente på, at el og batterierne er udviklede nok. Vi skal forsøge så meget som muligt, hvor vi kan, og hvor det giver mening at gå over til CO2-neutrale brændstoffer som fx syntetisk diesel, methanol, biodiesel, HVO

og biogas. Vi har i visse segmenter ikke noget alternativ til diesel på lastbilerne. I dag kan vi kun dække 30 procent med el. Resten er nødt til fortsat at køre på diesel, hvis vi ikke vil bruge biogas eller HVO. Det ville være synd ikke at udnytte, at vi allerede har en næsten CO2-neutral energi som biogas og score en hurtig klimagevinst nu, siger Joakim Nilsson, der også forudser, at for- brændingsmotoren vil have en rolle i 2050:

- I 2050 viser vores analyser, at op mod 90 procent af den tunge transport vil kunne afvikles på brint og el. Ti procent af transporterne vil altså have en karakter, så den ikke kan udføres af elektriske lastbiler. HVO’en og biogassen vil til den tid fortsat være nødvendigt til de tungeste transporter, slutter Joakim Nilsson.

UDDRAG AF KLIMARÅDETS KONKLUSIONER OM TEKNOLOGIER FOR FREMTIDENS TUNGE VEJGODSTRANSPORT

• For distributionskørsel og øvrige korte ture ser batterilastbiler ud til at blive den mest fordelagtige løsning som alternativ til diesel.
  
  
• På de længere afstande fremstår den fremtidige vinderteknologi mindre entydig. Men samlet set finder Klimarådet også her, at el-baserede teknologier vil blive de mest fordelagtige løsninger. Batterilastbiler tegner samfundsøkonomisk billigst i et 2030-perspektiv, men kort rækkevidde og lang opladningstid kan være en udfordring.
  
  
• Brint tilbyder stort set samme fleksibilitet som diesel og er en anden mulig løsning på batteriernes rækkeviddeudfordring. Men brint tegner lige nu til at blive noget dyrere end batterier og elveje.
  
  
• Potentialet for produktion af biogas er på europæisk plan langt mindre end den tunge transports energibehov, når der tages højde for, at også andre sektorer vil skulle bruge gas. Derfor kan biogas ikke gøre lastbiltransporten klimaneutral på lang sigt. På kort sigt vil klimaeffekten af danske biogaslastbiler reelt svare til et øget forbrug af naturgas som erstatning for diesel.
  
  
• Flydende biobrændstoffer er tilsvarende udfordret på skalérbarhed på grund af risiko for mangel på bæredygtig biomasse.

Kilde: Veje til klimavenlig lastbiltransport, Klimarådet, oktober 2021.