Varebilsvognmændene har i månedsvis ventet på at få mulighed for, at deres dyrt indkøbte varebiler på over 4.250 kg får lov at køre mere end 100 km pr. dag uden at skulle have tachograf. Og for om de kan slippe for have hastighedsbegrænser og vognmandstilladelse til lastbiler, så de bliver ligestillet med de dieselvarebiler på 3.500 kg, som de erstatter.
Det har der længe været stor utilfredshed med i DTL og Specialforeningen for Kurér- og Varebilstransportører (SKV), der mener, at reglerne spænder ben for omstillingen fra diesel til el.
Tilbage i foråret bad transportminister Thomas Danielsen (V) EU-Kommissionen om tilladelse til at gennemføre et midlertidigt forsøg på eldrevne varevogne, der øger vægtgrænsen til 4.250 kg, så de kan slippe for de mere byrdefulde lovgivning for lastbiler. Det er nemlig EU, der regulerer de regler. Men siden har der være radiotavshed.
DTL – Danske Vognmænd har siden forhørt sig i ministeriet, om man har tænkt sig at rykke EU-Kommissionen. Men tilbagemeldingen var, at ministeriet ikke har tid på grund af Danmarks EU-formandskab. I DTL ærgrer erhvervspolitisk chef Ove Holm sig over, at ministeriet ikke vil rykke på et EU-spørgsmål under EU-formandskabet.
- Vi har forståelse for stor travlhed i ministeriet under formandskabet, men vi har en god sag, og det haster, siger han.
Skulle fremme grøn omstilling
I 2018 vedtog Folketinget, at varebilschauffører med lille kørekort til varebiler skulle have lov til at føre elektriske varebiler på op til 4.250 kg totalvægt. Formålet var at fremme den grønne omstilling i varebilsbranchen. Den ekstra vægt skulle kompensere for de ganske tunge batterier, der skal til for at drive en bil, og som giver bilen en reelt anvendelig rækkevidde.
Men så snart en bil, der skal køre gods for fremmed regning, overstiger den maksimale totalvægt på 3.500 kg, træder et sæt af EU-regler i kraft. Regler der ellers er beregnet for de tunge lastbiler og lastbilvognmændene. Pludselig bliver den elektriske varebil omfattet af krav om tachograf, hvis den skal køre længere end 100 km om dagen, af kørehviletidsregler samt af ekstra uddannelseskrav til chaufførerne. Og varebilsvognmanden bliver omfattet af reglerne om fællesskabstilladelse til godskørsel med lastbil.
De skrappe regler betyder, at mange vognmænd udskyder skiftet til elvarebiler, til når og hvis der kommer en dispensation fra EU-reglerne.
Men nogle har ikke det valg, for de kører for kunder, der stiller krav om, at varebilerne er elektriske. Det gælder fx Transport.net ApS i Randers. Kunden er Bring, og her er kravet, at vognmændene skal køre elektrisk. Det fortæller Transport.net’s direktør Robert Lund Johnsen.
- Fordi vi er underleverandør, har vi et væsentligt mindre område geografisk at køre i. Der redder 100 km-kompensationen os lidt. Men jeg har et par ruter, som er udenfor 100 km-grænsen og derfor skal betjenes i de små 3.500 kg-biler. Jeg er nødt til at sætte mindre biler ind, for at det kan løbe rundt. I de større varebiler er alternativet jo, at chaufføren skal have stort kørekort og holde ind for at overholde køre- hviletidsreglen. Det spiller ikke i en virksomhed som vores, hvor vi har mange stop i løbet af en arbejdsdag, forklarer Robert Lund Johnsen.
EU-reglerne har tvunget Transport.net ApS til at købe nogle varebiler på under de 3.500 kg. De små varebiler har mindre batteri, der begrænser rækkevidden, og så kan de heller ikke læsse så meget. Og direktøren lægger ikke skjul på, at havde det ikke været for EU-reglerne, så havde alle nyindkøb været på 4.250 kg.
- Reglerne betyder, at vi i nogle tilfælde er nødt til at have to biler kørende i samme område for at levere det samme, som en 4.250 kg bil ville kunne.
Det giver ikke rigtig mening, og for os betyder det, at vi skal betale løn til to, hvor vi kunne nøjes med løn til en chauffør.
Transport.net ApS har 30 biler i flåden og 33-34 chauffører. Virksomheden er midt i skiftet fra benzin og diesel til el og har søgt fem nye tilladelser til 4.250 kg-biler.
