Vejafgiften bliver en af det nye års store udfordringer
Vejafgiften for tunge lastbiler er nu trådt i kraft. Fra 1. januar 2025 har det været et krav for lastbiler på 12 ton og derover at betale vejafgift efter, hvor meget CO2 de udleder. Hjemmelen til kontrol er dog stadig ikke på plads og vil skabe ulighed i forhold til udenlandske køretøjer, mener DTL. Det er også historien om Venstres slingrekurs gennem 15 år.
Satsen for en lastbil med tre aksler og CO2-emssionsklasse 1 vil være en krone pr. kilometer. I miljøzoner tillægges 50 procent.
- Det er den første kilometerbaserede afgift af sin art, og der er ingen tvivl om, at dette er begyndelsen på et politisk paradigmeskifte hen imod skat på mobilitet, siger DTL’s adm. direktør Erik Østergaard.
- Lastbilerne bliver forsøgskaniner på godt og ondt, men mere følger, konstaterer Østergaard.
- Hr. og fru Danmark kan godt belave sig på, at skal man bevæge sig rundt på fire hjul, skal man hoste op med betydelige beløb pr. kilometer. Han peger på, at der i øjeblikket pågår en forsøgsordning under Transportministeriet med en kilometerafgift på privatbiler. Forsøget slutter i juli 2025.
DTL-direktøren har også et bud på baggrunden for de nye politiske vinde, der vil ugle vælgernes hår:
- Statens problem er, at i takt med elektrificeringen og de medfølgende store offentlige subsidier skal der findes indtægtskilder, der kan opretholde et faldende provenu fra afgifterne på de fossile brændstoffer. Derfor koster det fx 13 øre pr. kilometer for en elektrisk lastbil at bevæge sig rundt, selv om den i forvejen er tre gange dyrere i anskaffelse. Og så skal vi ikke glemme, at dieselafgiften samtidig blev hævet med 66 øre pr. liter ved årsskiftet.
Kontrollen bliver den store udfordring
Den helt store udfordring vil være kontrollen af især de udenlandske køretøjer.
– Sporene fra bøvlet med opkrævningen af p-afgifter og færdselsbøder over for udlændinge skræmmer i den grad, fastslår Erik Østergaard. - Og vi er i den situation, at hjemmelen til kontrollen først vil blive behandlet af Folketinget en gang i februar måned. Indtil da kan der køres løs, da politiet ikke er inddraget i specifikke kontroller af vejafgiften, kun de tilfælde, det opdages i andre situationer.
- Og når hjemmelen er på plads, vil der kun være seks faste kontrolpunkter med nummerpladescannere ved trafikknudepunkterne og seks mobile kontrolenheder. Det er ikke meget, når der kører en halv million udenlandske lastbiler rundt i Danmark om året. Derfor må tiltag som klampning af køretøjet også være et værktøj i kassen, vurderer Østergaard.
Venstres slingrekurs
Historien om vejafgiften går helt tilbage til 2007. Dengang ville Socialdemokratiet indføre en vejafgift for lastbiler men blev bremset af regeringspartiet Venstre, der var imod. VK -regeringens forårspakke i 2009 indeholdt dog et forslag om en kørselsafgift for lastbiler. Den holdning ændrede Venstre, da partiet kom i opposition i 2011. Nu var Venstre imod en lastbilafgift, og det varede helt frem til juni 2022, hvor Venstre undsagde den grønne aftale blandt Folketingets røde partier. En aftale, der indeholdt en vejafgift for lastbiler.
- Nu har Venstre så i regi af SMV-regeringen lagt stemmer til, at kilometerafgiften ruller ud og belaster transportkøberne og i sidste ende samfundet. Det er interessant og tankevækkende, at Venstres nuværende formand tilbage i 2007 som partiets politiske ordfører bastant udtalte om vejafgiften: ”Men det her er en ny skat, og Socialdemokratiet viser nu, hvad deres sande politik er: De vil have højere skatter.” Det har Venstre nu også vist, så det politiske paradigmeskifte er totalt, konkluderer Erik Østergaard.
Som et kuriosum kan klip med udtalelsen fra 2007 ses nedenfor og her