Tusinder af kilometer elektriske veje på vej i Sverige og Tyskland
Vores nabolande bruger millioner på eksperimenter med elveje. Nyeste skud er såkaldt induktive veje, hvor strømmen er gravet ned under asfalten, så bilerne kan lade op under kørslen.
Elektrificering er blandt de mest hotte emner, når det gælder indsatsen for at mindske CO2udslippet fra transporten. Længst fremme er batteridrevne biler – lastbiler og personbiler. I dag skal bilerne lades op ved ladestandere, men i Sverige og Tyskland eksperimenterer de nu i større skala med, at bilerne skal kunne lades op, mens de kører.
Planer om store net af elektriske veje Tyskland og Sverige tester i dag flere forskellige tekniske løsninger for elveje. Korte teststrækninger og demonstrationsanlæg findes allerede langs motorveje og andre større veje. Begge lande har planer om store netværk af elveje i fremtiden.
I Sverige forventes det, at der skal bygges 3.000 kilometer elveje frem mod 2035. Den svenske regering har pålagt Trafikverket (der svarer til det danske Vejdirektorat, red.) at udarbejde en plan for processen. Det haster, for næsten en tredjedel af CO2udslippene i Sverige stammer i dag fra transportsektoren. I oktober fremlagde den svenske regering derfor en række forslag til at fremskynde elektrificering i transportsektoren. Med infrastrukturminister Tomas Eneroth i spidsen er der blevet nedsat en elektrificeringskommission. Til kommissionens opgave hører at planlægge udbygningen af elveje, der skal sikre en halvering af udslippene i sektoren.
Den svenske regering har også afsat midler til opførsel af ladestandere langs de større regionale veje, en ambition der bakkes op af 500 millioner svenske kroner i 2021 og 550 millioner i 2022.
Ny elvejsteknik testes på Gotland
I dag indgår fire demonstrationsanlæg i Trafikverkets indkøb af elvejsteknik. Tre af forsøgene anvender såkaldt konduktiv teknik, som bygger på direkte kontakt mellem strømkilden og køretøjet.
Men i det fjerde forsøg, Smartroad Gotland, tester Trafikverket induktiv elvejsteknik. En induktiv elvej kræver ingen direkte kontakt mellem strømkilden og køretøjet. Teknologien kan ifølge selskabet Electreon AB, der leverer teknikken, håndtere en afstand på op til 24 centimeter mellem teknikken i kørebanen og køretøjet.
- Virkningsgraden bliver måske noget lavere sammenlignet med konduktiv teknik, men ikke meget, siger Stefan Tongur, forretningsudvikler i Electreon AB.
Til fordelene ved induktiv teknik hører, at strømkilden er gemt under asfalten. Dermed behøves der ikke kraftige stolper langs motorvejen for at bære de overhængende elkabler, og der er heller ikke synlige spor eller skinner i vejbanen, hvorfra køretøjet skal hente strømmen. Sne, is, grus eller småsten på vejbanen udgør derfor ingen synderlig begrænsning på en induktiv elvej.
Smartroad Gotland er anlagt på vejen mellem Visby og Visby lufthavn. Strækningen benyttes i dag af en tung lastbil med trailer samt en lufthavnsbus. Strækningen skal testes frem til foråret 2022.
Størrelsen betyder noget
Kan Electreons induktive teknik så konkurrere med de højere etableringsudgifter?
- Javist. Vi skal have vist, at vores system i allerhøjeste grad er konkurrencedygtigt og til og med kan vise sig billigere end de konduktive systemer. Det beror ikke på et gennembrud i induktionsteknikken men på vores måde at udnytte teknikken på i elvejene, siger Stefan Tongur, der fremhæver, at Electreons løsning fra begyndelsen er tænkt industrielt og med henblik på at kunne anlægges i storskala. Volumen betyder noget.
Til forskel fra tidligere induktive systemer, som er udgået fra statisk ladning, er der her tale om, at ladningen af køretøjet sker under selve kørslen.
Komponenter med kobberspoler, indlejret i gummi, lægges under asfalten. De er lettere at producere og kræver ikke noget stort indgreb i vejbanen.
Stefan Tongur hævder, at en modificeret vejmaskine kan klare alle installationens dele med en hastighed på cirka to kilometer pr. nat. Maskinen fræser en cirka 100 centimeter bred og en 10 centimeter dyb bræmme i asfalten. De to centimeter tykke kobberspoler rulles ud, og derefter lægger maskinen otte centimeter asfalt ovenpå. Asfaltlaget er tilstrækkelig tykt til at håndtere senere renovering af slidlaget uden at komponenten ødelægges eller mister effekt.
4.000 km elektrisk vej i Tyskland
Sverige, Tyskland og Frankrig er de førende lande i Europa, når det gælder elveje. Sverige har ensamarbejdsaftale med både Tyskland og Frankrig om forskning og udvikling.
I Tyskland sigter man ifølge Bundesverband der Deutschen Industrie på et elvejnet på cirka 4.000 km elektrisk vejnet. Men allerede nu har landet åbnet tre korte demonstrationsog teststræk, som anvender Siemens’ system med hængende kabler målrettet lastbiler og busser.
Det første findes på Autobahn A5 nær Frankfurt, det andet på A1 nær Lübeck og det tredje på Bundesstraße B462 i omegnen af Baden-Baden. I Tyskland har også virksomheden Electreon Wireless en aftale med energiselskabet EnBW om tre demonstrationsog testanlæg baseret på induktiv teknik. Det første bygges i 2021 på EnBW’s område i delstaten Baden-Württemberg, de næste to vil blive anlagt på offentlige veje.
Minister ser positivt på elveje
Regeringens strategi for at reducere CO2udslip har længe været uklar. Men nu skriver transportminister Benny Engelbrecht (S) i et svar pr. mail til DANSKE VOGNMÆND, at han er meget interesseret i mulighederne i elveje. Ministerens udmelding er en vigtig ny og mere positiv markering af interesse fra dansk side, mener Henrik Gudmundsson, seniorkonsulent i Concito, Danmarks førende grønne tænketank:
- Det er ikke en stærk forpligtelse, men dog et nyt, klart signal, siger han.
Transportminister Benny Engelbrecht har til DANSKE VOGNMÆND svaret, at han er meget interesseret i mulighederne i elektriske veje og i erfaringerne fra Tyskland og Sverige.
- ERS (Electric Road Systems) kan være et relevant alternativ til batteridrevne køretøjer, som er udfordret af lang opladningstid og begrænset batterikapacitet. Jeg ser det som en oplagt mulighed, at vi i Danmark lægger os tæt op ad det arbejde, der i øjeblikket foregår i Tyskland og Sverige, og jeg ser gerne, at vi bidrager hertil, skriver han.
- Muligheden for at prioritere midler til en mere dybdegående undersøgelse af mulighederne for ERS på dansk jord vil være en del af de kommende forhandlinger om fremtidens infrastruktur i Danmark, skriver ministeren også.
Ifølge Henrik Gudmundsson har den danske stat og politikerne hidtil indtaget en afventende position, hvor man har nøjedes med at ”være opmærksom på” forsøg i Sverige og Tyskland.
- Nu tilkendegiver ministeren, at Danmark vil bidrage aktivt til det internationale samarbejde om ERS, og at ERS vil blive inddraget i arbejdet med den kommende infrastrukturplan, som skal i gang ganske snart.
Gudmundsson mener, at ministeren skal anerkendes for nu at reagere konstruktivt på udviklingen i nabolandene, med udgangspunkt i behovet for effektiv reduktion af CO2-udledningen.
- Nu får vi se, om der faktisk sættes kræfter ind på at igangsætte en dansk indsats for elektrificering i den tunge transport. Hidtil har andre erhvervsinteresser været dominerende i debatten.
Den danske transportminister uddyber ikke yderligere, hvad det danske bidrag til et eventuelt samarbejde med Sverige og Tyskland om elveje skal bestå i.