Tungt og langt er godt for klimaet
Øg nu totalvægten på de syvakslede vogntog. Det vil gavne både forretning, trafiktætheden og klimatrykket, skriver DTL’s direktør Erik Østergaard i sin leder i det nye nummer af DANSKE VOGNMÆND.
I sommer spillede Færdselsstyrelsen ud med et udkast til nye, forøgede vægte og dimensioner på en lang række biler, vogntog og påhængskøretøjer. Der er tale om en fremskyndelse af reglerne, så de træder i kraft allerede til nytår.
Jeg kan ikke lade være med at tænke, at myndighederne ovenpå årets uro om vejafgiften har ment, at det nu var på tide at formilde transporterhvervet. Derfor fremskyndelsen.
I den oprindelige aftale om vejafgift var forøgede dimensioner og vægte faktisk en integreret del og vist allerede dengang ment som et plaster på det sår, politikerne godt vidste, at vejafgiften vil efterlade på transporterhvervet.
Vi er ikke utaknemmelige i transportbranchen, og jeg skal derfor kvittere for, at vores medlemmer snart kan investere i mere økonomiske og rentable køretøjer.
Men formildede er vi nu ikke. Forøgelsen af vægte og dimensioner ventes ifølge Transportministeriet at give transporterhvervet op mod en milliard kroner i gevinst. Men den skal ses i sammenhæng med de knap tre milliarder, som vejafgiften koster os. Så det er en ringe kompensation set i det lys. Og så vil jeg godt se den besparelse på de virkelige regnskaber, før jeg klapper i hænderne.
Til gengæld er der en klimamæssig pointe i at forøge totalvægte og længder på de tunge køretøjer. Til forskel fra vejafgiften, som reelt bare er en skat iklædt grønne gevandter. Det betyder nemlig, at bilerne kan have mere med pr. tur og dermed ikke behøver at køre så mange ture. Det giver besparelser på brændstofbudgettet for vognmanden og på udslippet af skadelig CO2 for samfundet.
Så langt, så godt. Men. For der er altid et men, og dette er et af de større:
Syv-akslede vogntog står for op mod halvdelen af al godskørsel i dag herunder ikke mindst entreprenørkørsel til og fra byggerier, råvarer og produkter til og fra industriens fabrikker og kørsel af foderstoffer, afgrøder osv. for landbruget. Alligevel er de syv-akslede er ikke omfattet af Færdselsstyrelsens udkast.
Vi har i DTL igen og igen slået på, at den samlede vægt for de syv-akslede vogntog bør hæves fra de nuværende 56 tons til 58 og helst 60 tons. Det vil batte mærkbart på klimaaftrykket fra den tunge transport. De, der som jeg har deres daglige gang i det indre København, vil helt sikkert sætte pris på lidt færre jordkørsler til og fra kæmpeprojektet Lynetteholm i den i forvejen tætte trafik.
Konsekvenser af ikke at tillade større vogntogsvægt for de syv-akslede vil være, at vognmænd vil gå tilbage til at anvende seks-akslede vogntog. Fordi forskellen på de to vogntogskombinationer bliver for lille. Omkostningen ved den ekstra aksel på et syv-akslet vogntog bliver for stor i forhold til den begrænsede ekstra lasteevne, som lades tilbage, hvis kun de seks-akslede vogntog får hævet vægten. Og det vil give flere kørsler og dermed større vejslid samt ikke mindst højere CO2-udslip.
Jeg forstår, at der i disse timer regnes på, om landets vejbroer kan tåle belastningen fra syv-akslede vogntog med en maksimalvægt på 58-60 tons. For vognmændenes, trafiktæthedens og for klimaets skyld håber jeg, at konklusionen bliver, at de fleste af broerne fint kan klare et par ekstra tons belastning. Og de broer, der ikke kan, må så skiltes derefter, indtil der findes penge til en opgradering.
Tungt og langt er godt for klimaet - sådan er det!
