Tunge ellastbiler er dyre i drift

Ladetiden i løbet af dagen bør ned på maksimalt 45 minutter, for at økonomi, arbejdstid og logistik kan hænge sammen, hvis man skifter fra diesel til el. 

Det er konklusionen på et konkret regneeksempel, hvor vi har sammenlignet en batterielektrisk Scania med en tilsvarende dieseldrevet lastbil. Ifølge eksemplet bliver transportarbejdet op til 60 procent dyrere, hvis ladetiderne ikke kommer ned. 

Inspireret af et tungt tømmer-vogntog med kran og otte aksler hos en medlemsvirksomhed, Sønderjyllands Trætransport A/S fra Løgumkloster, har DTL regnet på omstilling til eldrift af et ”vanskeligt”, men ikke sjældent eksempel på et tungt vogntog med kran på lastbilen. Vogntoget kører med tømmer regionalt i det sønderjyske et stykke fra både Trekantområdet og de nærmeste motorveje, E20 og E45. 

 Den nuværende dieseldrevne lastbil har fire aksler, og det samme har påhængsvognen, altså otte aksler i alt. Det gør det muligt for vognmanden i dag at køre med 60 ton totalvægt som modulvogntogs-type 4. 

Uden for det godkendte modulvogntogsvejnet kan han køre med 56 ton totalvægt. 

Vognmanden har fået tilbud på en batterielektrisk lastbil fra Scania med tre aksler og en vogntogsvægt på 55 tons og uden det tandemtræk, som vognmanden i øvrigt ofte har god brug for, når der køres uden for asfalteret vej. 

Tre væsentlige forskelle på diesel og el  

Da ellastbilen på grund af batteriets vægt på 3,6 tons har en noget større egenvægt, reduceres lasteevnen med henholdsvis 7,2 tons (21 procent) og 3,7 tons (12 procent) sammenlignet med de to totalvægte, som vognmanden i dag benytter. 

Den anden store forskel ligger i indkøbsprisen, hvor ellastbilen er 2,3 gange dyrere, nemlig 3,2 mio. kroner mod 1,4 mio. kroner. 

Den tredje væsentlige forskel er den ekstra tid, som skal anvendes til at lade strøm i løbet af dagen. 

Med to rundture à 226 km pr. dag, dvs. samlet cirka 450 km, viser en beregning, at der ud over natladning, før dagen starter, bliver brug for at lade tre gange. Første gang efter 190 km kørsel, hvor der lades strøm til 36 km. Derefter en fuld opladning til 190 km og endnu en ladning til 36 km. Derefter er vogntoget hjemme igen klar til natladning til næste dags arbejde. I løbet af arbejdsdagen anvendes en lastbilmonteret kran til at løfte træstammer af og på. 

Meromkostning på 50-60 procent 

På økonomisiden viser beregningerne, at den årlige omkostning for dieselvogntoget lander på cirka 1,4 mio. kroner og på 1,8 mio. kroner for el-vogntoget ekskl. omkostninger til kran og påhængsvogn, dvs. 30 procent dyrere. 

 Der er indregnet ekstra chaufførløn på to timer pr. dag til opladning af lastbilen. Det forudsættes, at kunden kan acceptere den længere arbejdsdag og vente på sidste levering cirka to timer senere, og derfor er der ikke indregnet spildtid på lastbilens faste omkostninger. 

Hvis man tager højde for forskellen i lasteevne, øges meromkostningen til henholdsvis cirka 50 procent og 60 procent, afhængig af om der sammenlignes med 56 tons eller 60 tons dieselvogntog. 

Dertil kommer udfordringen med at få sat en hjemmelader op og med at få adgang til hurtig opladning på de rigtige steder og tidspunkter i løbet af dagen, der passer sammen med turen, af- og pålæsning og chaufførers køre-/hviletid og pauser. 

Hvis det forudsættes, at der i gennemsnit kan lades med en effekt på 200 kW, vil ladetiden med de tre mellem-ladninger i løbet af dagen tage cirka 2,6 timer. Ud over at det giver indtægtstab eller i hvert fald betaling af løn til den ventende chauffør, er det alt for lang tid at tage ud af en arbejdsdag. 

Det gælder for både lastbil og chauffør, der også kan komme i bekneb med sin rådighedstid efter køre-/ hviletidsreglerne. 

Tjek tabellen i DTL-Magasinet DANSKE VOGNMÆND side 20-21 herunder.