Særtransport: Ny bekendtgørelse inden for et par år

2020 vil blive husket for andet end corona, mink og præsidentvalg i USA. Mange, især sjællandske vognmænd og ikke mindst deres kunder, oplevede fx over forår og sommer store forsinkelser i arbejdet. Årsag: Særtransportkontoret i Greve indførte pludselig en ny praksis, der mangedoblede  sagsbehandlingstiden på at få særtransporttilladelse. Byggepladser gik i stå, fordi materiel ikke kunne komme frem. Branchen, kunderne og politikere råbte op, og efter en rum tid gik kontoret i Greve tilbage til den gamle og mere smidige praksis.

Men hvordan bliver reglerne egentlig til? Hvordan kan det gå til, at en tilfældig politimand i Greve kan skabe ravage ved pludselig at administrere reglerne på en helt anderledes måde? Blandt andet det har DANSKE VOGNMÆND sat Færdselsstyrelsens vicedirektør, Jesper Høgh Bach, i stævne for at få svar på.

- Jeg vil ikke tage ansvar for, hvad der foregår i politiet. Mit udgangspunkt er, at politiet administrerer de regler, der bliver givet dem. Den situation, vi har haft med særtransportkontoret i Greve, kommer også som en overraskelse for os. Når vi bliver opmærksomme på problemer med administrationen af reglerne, går politi, os og branchen, aktivt ind på at finde en løsning. Det gjorde vi i rionetsagen, og det har vi også gjort i forbindelse med udstedelsen af særtransporttilladelser, siger han, der ikke mener, reglerne for udstedelse af særtransporttilladelser har været uklare.

- Administrationen af udstedelse af særtransporttilladelser har fungeret gennem flere år og til alles tilfredshed. Vi har ikke kunnet se, at den hidtidige praksis har givet udfordringer eller været på bekostning af færdselssikkerhed eller vejinfrastrukturen. Det har heller ikke været hensigtsmæssigt, at den nye praksis gav udfordringer i transportbranchen og især hos transportkøberne, siger vicedirektøren.

Bekendtgørelse trænger til serviceeftersyn
DTL Danske Vognmænd har i årevis efterlyst en revision af den bekendtgørelse, der regulerer særtransporterne i Danmark. Og det ser nu ud til at blive til virkelighed inden for et par år. Jesper Høgh Bach:

- Transportministeren har bedt os kigge på særtransportbekendtgørelsen, og det er vi i gang med.  Vi vil gerne se på administrationen af særtransportreglerne. Det gør vi for at undgå, at der er uklarhed om reglerne. Folk skal vide, hvad de skal leve op til, hvilke forpligtelser, de har.

DTL har også længe efterlyst en øget digitalisering af adgangen til særtransporttilladelser. I forrige nummer af DANSKE VOGNMÆND bragte vi en artikel om, hvordan den slags fungerer gnidningsløst i Sverige. Har Færdselsstyrelsen mon planer i den retning?

- Det er helt klart en af de overvejelser, vi har. Alt går jo i retning af en øget digitalisering. Det, man hele tiden skal huske, er, at det er væsentlige samfundsforhold, vi regulerer her, færdselssikkerhed og vejinfrastruktur. Vi bliver nødt til at have styr på, hvordan infrastrukturen og færdselssikkerheden påvirkes, inden vi lader en tonstung særtransport køre ind igennem en by. Og forholdene kan ændre sig over tid. Jeg vil have det rette niveau af bureaukrati, ikke mere. Det er kun at foretrække, at vi digitaliserer alt, hvad der kan digitaliseres. Jo hurtigere tilladelseskontoret kan få informationer, jo hurtigere kan kontoret sende en tilladelse afsted, føre et tilsyn, eller hvad det nu kan være, siger han.

For den udenforstående kan administrationen af reglerne på vejene godt virke, som om den ene myndighed ikke har fuldt overblik over, hvad den anden myndighed foretager sig. Men sådan foregår det ikke. I hvert fald ikke i maskinrummet, hvor reglerne bliver til.

- Det er en helt normal del af regelarbejdet, at vi er i dialog med Rigspolitiet både i høringsprocessen og i afklaringsprocessen: Hvordan ser jeres administration ud, hvad er uhensigtsmæssigt set fra jeres side? Hvad ser vi, hvad hører vi branchen sige? Det stykker vi sammen til de endelige regler. Når først reglerne er fastsat, er det dem, man skal leve op til og overholde. Og det er mit klare udgangspunkt, at det gør politiet rigtig meget for at kunne leve op til, understreger Jesper Høgh Bach.

Pas på med for snævre regler
- Jeg taler med vognmænd, der beretter, at det der kan lade sig gøre i Roskilde, medfører en løftet pegefinger i Odense og et bødeforlæg i Aalborg eller omvendt. Der er så meget rum for fortolkning i nogle af de regler, der regulerer den tunge transport, at én betjent kan sige, ”du kører bare”, mens en anden betjent i en lignende situation udskriver en bøde. Hvad siger du til den forskel i fortolkningen?

- Systemet er jo sådan indrettet, at er man uenig i et bødeforlæg, så må man tage sagen i retten. Reglerne er skrevet, så de er så brede, at de kan dække det behov, der er i branchen. Hvis vi skrev reglerne mere præcist, tror jeg, de samme vognmænd ville være ærgerlige over den manglende fleksibilitet, som det ville medføre. Men det vi så gør, er, at vi vejleder og udlægger og beskriver fortolkningen af de enkelte elementer i særtransportbekendtgørelsen. Vi kan gøre det meget snævert, men vil så være bekymret for, at vi kommer til at skuffe nogen,  siger vicedirektøren, der kvitterer for bl.a. DTL’s input til revisionen af reglerne.

- Branchen gør et rigtigt godt arbejde for at pejle os derhen, hvor uhensigtsmæssighederne i de nuværende regler ligger. Nogle gange er vi enige, og så får vi det fikset, andre gange bliver vi enige om, at vi er uenige. Dialogen med branchen er noget af det, der gør os stærke som Færdselsstyrelse. Vi er i en konstruktiv dialog, hvor vi jagter løsningerne, siger han og pointerer, at styrelsen har andre hensyn at tage end dem til transportbranchen:

- Vi har andre hensyn end at få så meget materiel ud at køre som muligt. Vi skal tage EU­retten, den nationale ret, færdselssikkerheden og vejinfrastruktur osv. i betragtning også. Men vi hører og tager hensyn til de input, vi modtager, når vi åbner særtransportbekendtgørelsen og andre regler, siger Jesper Høgh Bach, der ikke vil sætte en præcis dato for, hvornår vi kan vente en ny særtransportbekendtgørelse. Men to år kommer der nok ikke til at gå.

- Vi skynder os alt, hvad vi kan, siger han.

De ubetalte p-afgifter
Et andet af vognmændenes udeståender med Færdselsstyrelsen er inddrivelse af ubetalte p­afgifter fra østeuropæiske vognmænd og chauffører. En sag der spænder vognmændenes retsfølelse til bristepunktet, for mens danske chauffører og vognmænd skal betale p­afgifterne ved kasse ét, kører de fleste udenlandske kollegaer fra regningen. Og myndighederne har haft mere end svært ved at komme med bud på, hvordan de vil få pengene hjem. Men nu kontraherer Færdselsstyrelsen med et internationalt inkassofirma, der angiveligt har gode erfaringer med at få dårlige betalere til at ryste op med pengene.

Men hvad kan et privat inkassofirma, som en myndighed ikke magter? Jesper Høgh Bach:

- Da der er tale om en p-­afgift og ikke en bøde, kan jeg ikke bede andre myndigheder om at indkræve på mine vegne, når det gælder udenlandske skyldnere. Problemet for os har været, at vi ikke kunne identificere skyldneren på nummerpladen. Men det kan det private inkassofirma, fordi de har afdelinger  i de respektive lande. På den måde kan de opkræve afgiften efter samme proces, som hvis virksomheden havde været hjemmehørende i Danmark. Det har de gode erfaringer med. Vi har nu fundet et firma, vi gerne vil samarbejde med og er i gang med papirarbejdet. De har en god track record.

- Hvad står i vejen for, at I siger til chaufføren, ”du får ikke lov til at køre videre, før du har betalt afgiften”, som man gør i andre lande?

- Så skal jeg have nogle hjemler ved lov. Jeg har ikke hjemmel til at klampe. Man kan jo beslutte alt politisk. Vi gør det, vi har hjemmel til, nemlig at give de her afgifter med den intensitet, som vi har finansiering til og med de værktøjer, vi har. Vi har fem mand, der 365 dage om året kører langs statsvejnettet og tager de overtrædelser af p­reglerne, som de konstaterer, siger han.

Lovpligtig mindsteløn
Før sommerferien vedtog Folketinget, at udenlandske chauffører, der kører cabotage eller kombineret kørsel i Danmark, skal have en løn svarende til lønniveauet i Danmark. Færdselsstyrelsen skal sammen med politiet kontrollere, at dette også kommer til at ske i virkeligheden. Men hvordan egentlig?

- Når du som dansk vognmand skal have fornyet godskørselstilladelsen (loven gælder også danske vognmænd, red.), skal du angive, hvilket overenskomstniveau, du lever op til. Og det kan vi føre tilsyn med. Udenlandske transportører skal angive virksomhed, køretøj og type kørsel i et register, som Erhvervsstyrelsen har oprettet. Det skal angives, inden de påbegynder kørslen i Danmark. Når politiet så ved kontroller standser køretøjet, har de adgang til registret. Er man ikke registreret, får man som udgangspunkt 10.000 kroner i bøde. Har man registreret sig, beder politiet om at se lønoplysninger på chaufføren, siger Jesper Høgh Bach.

Det vil typisk være en lønseddel på den cabotagekørsel, han tidligere har kørt i Danmark. Politiet kan bede om dokumentation op til 12 måneder bagud. Politiet overlader lønoplysningerne til Færdselsstyrelsen. Styrelsen beder den udenlandske vognmand dokumentere, at han betaler den rigtige løn. Medvirker vognmanden ikke til det, skal han betale dagbøder af 1.500 kroner for hver dag, der går, til sagen er oplyst. Og her er ikke tale om afgifter, så myndighederne kan bruge det traditionelle bødesetup fx med tilbageholdelse af vogntoget, til regningen er betalt.

Den store udfordring er at sikre kvaliteten af dokumentationen for aflønningen. At politi og styrelse ikke bliver præsenteret for falske lønsedler under kontrollerne.

- Det er klart en udfordring at gennemskue, om det papir, vi får udleveret, er falskt eller ej. Det er en ny og meget kompliceret opgave, vi har fået, slutter Jesper Høgh Bach.