Rapport om dekarbonisering mangler hensynet til mange transportopgaver

Elektrificering af køretøjsparken fremstår ifølge CONCITO - rapporten som det tiltag, der har det største potentiale for CO2-reduktion, mens de øvrige tiltag mere skal tilgodese andre formål såsom bedre bymiljø, økonomi eller fremkommelighed. Erfaringer peger på, at de forskellige tiltag kan kombineres for at opnå bedre resultater, hvilket bør ske lokalt. Logistiske greb som konsolidering af gods på tværs af virksomheder og levering uden for myldretid kan være vigtige supplementer, også for at få fx el-løsninger til at fungere, men de vil typisk give begrænset klimaeffekt i sig selv.

Kan ikke blot løses af varebiler

DTLs adm. direktør Erik Østergaard mener, at rapporten på mange områder går pænt ned i detaljen, men at der stadig mangler en række hensyn, før nul-emissions visionen kan praktiseres i bymiljøerne:

- Effektivisering af logistikken og konsolidering af gods er jo ikke nogen ny opfindelse. Det er sådan set det, som hele det professionelle transporterhverv lever af, og som de hele tiden søger at optimere i konkurrencen om kunderne. CONCITO fastslår ganske rigtigt, at det allerede kan ske med økonomisk fordel for mange transporter med mindre biler, mens der vil gå nogle år, før det samme gælder for tungere transporter med lastbil, som ofte kommer langvejs fra. Og rapporten nævner da også affaldstransport, byggeri, pakketransport, fødevaredistribution og noget, der kaldes ”servicekørsel”. Men netop i servicekørslen ligger der en hel del udfordringer gemt, som ikke blot kan løses af varebiler. Det gælder kran-, special- eller særtransport og slamsugerbistand, hvor ydelsen fx ikke udføres på lokationer med strømforsyning såsom byggepladser.

Til gengæld er DTL enig med CONCITO i deres vurdering af, at transportører bedst vil kunne omstille sig, hvis der formuleres klare, langsigtede, miljøkrav, og der gives tydelige incitamenter til at vælge klimaneutrale køretøjer og andre grønne teknologier. – Netop politisk nølen skaber usikkerhed om investeringerne, og forsinker processen. Vognmændene har krav på at der er tryghed i de store investeringer, de foretager i materiellet og uddannelsen af medarbejdere, fastslår Østergaard.

Urealistisk kort tidshorisont

Han peger samtidig på, at flere køretøjer/chauffører også kan have en effekt på trafiksikkerhed og trængsel, ligesom der kan være risiko for suboptimering ved at afsondre byens logistik fra den øvrige logistik. En suboptimering, som ikke ”bare” vil koste økonomi i form af drift og investeringer for nogle transportører og deres kunder, men også øget trængsel, energiforbrug, mandskab, trafiksikkerhed mm.

Rapporten anbefaler at staten i reguleringstilgangen indfører mulighed for nul-emissionszoner i de større byer fra fx 2025, og at kommunerne skal være ”katalysator” for lokale logistik partnerskaber der står for at udforme den lokale løsningsmodel, med afgrænsning af zoner, forslag til lade-punkter mv. Kommunerne skal desuden føre an i efterspørgselsgangen med grønne krav til den transport der indgår i deres leverancer, via klare mål i en grøn indkøbspolitik.

Erik Østergaard finder den angivne tidshorisont urealistisk kort men er enig i, at det offentlige må gå forrest, hvis der skal skubbes til udviklingen. Nulemissionszoner er et meget firkantet instrument, som vil være en stor udfordring for mange af de transportopgaver, der foregår i byerne.  - Transporten fungerer i et konkurrencepræget miljø, hvor balancen i forhold til miljø og klima ikke automatisk indarbejdes i dagligdagen, medmindre kunderne efterspørger det. Jeg kunne godt tænke mig, at rapportens konklusioner blev sat ind i en ramme i regi af regeringens klimapartnerskaber, hvor branchen i forvejen har lagt mange kræfter. Så må vi se, hvor langt det kan føre, slutter DTL – direktøren.