Klimachef: Grøn omstilling vil koste vognmænd livet

Det er noget af en dommedagsprofeti og givetvis ikke et vinderbudskab i vognmandskredse, som den nye klimachef i Kraka Lars Aagaard leverer på spørgsmålet om, hvordan han ser på mindre transportvirksomheders mulighed for at finansiere købet af nyt grønt materiel over det næste tiår.

- Skifter du fra fossilt brændstof til el, får du lavere driftsomkostninger men større kapitalomkostninger, og her betyder prisen på grisen noget. Men det er jo et konkurrencevilkår, og i den finansielle sektor er det sådan, at nogle er mere kreditværdige end andre. Det er barskheden i markedets økonomi, men vilkårene er ens for alle, konstaterer han nøgternt.

Dermed rammer han et sårbart punkt hos de transportvirksomheder, for hvem den grønne omstilling udgør en eksistentiel trussel. Som man kan læse andetsteds i det nye nummer af DANSKE VOGNMÆND, frygter hver fjerde vognmand med op til fem biler, at han ikke overlever den grønne omstilling.

- Står du som vognmand og kun lige kan holde skindet på næsen, så kigger du på, om du skal tage springet. Det er bare nødvendigt for at forny enhver industri, som transportbranchen er, at noget skal gå til grunde. Sådan er det i markedsøkonomien.

Klarhed fremfor alt

Det siges, at siden templets ødelæggelse i Jerusalem har børn og tåber haft eneret på profeti. Lars Aagaards forudsigelser skyldes dog næppe hittepåsomhed. Frem til starten af 2022 var han i over 13 år adm. direktør i Dansk Energi. For under en måned siden tiltrådte han så som partner i konsulentvirksomheden Kraka Advisory med ansvar for klima og energi. Her skal han bl.a. rådgive og formulere løsninger til, hvordan den grønne omstilling af transporterhvervet kan foregå.

Han er kendt som en dygtig og effektiv lobbyist, så det lønner sig at lytte efter, når han taler. Hans tanker kan meget vel blive en del af det politiske fundament for den grønne omstilling af transporten. Og den politiske rettesnor for transportbranchen skal være tydelig, understreger han.

- Den helt overordnede udfordring er, at der ingen klarhed er. Vejgående transport har den fordel, at det materiel, man bruger, forgår. Hvis bare man vidste, at i de store byer i Europa må man ikke køre ind om nogle år, så ved man jo også, hvornår man skal planlægge udskiftningen. Det er dyrt og svært at erstatte køretøjer på den korte bane. Så det ville da være politisk smart at koordinere for hele kontinentet. Så kan producenterne justere mængden af tilgængelige køretøjer på markedet, producenter af ladeinfrastruktur ved, hvor de skal lægge sig osv. Herhjemme betyder det fx, at vi skal have større klarhed for erhvervet om, hvordan man vil bruge miljøzoner.

I den meget konkrete afdeling mener Lars Aagaard, at der skal drejes på afgiftsknappen.

- Vi er i forvejen højt beskattet, men trængsel er et af de områder, som ikke er beskattet. Det, tror jeg, kommer til at ske, men det bliver et større problem for privatbilisme end for transporterhvervet, som vil kunne planlægge sig ud af dele af det.

Benægt, forhal, forlæng!

Generelt advarer Lars Aagaard transportbranchen mod at henfalde til passivitet ved udsigten til det store spring, som den grønne omstilling udgør.

- I transport som i andre store industrier vil man altid sige: “øv, det er besværligt”, fordi man lige har planlagt, hvordan tingene skal køre, og så indtræffer tilgangen “Benægt, forhal, forlæng”. Sådan er alle industrier, og det er en naturlig reaktion.

- Omvendt er det sådan, at når isflagen smelter, så er der en forandringskraft i det private erhvervsliv, som er mageløs. De nye teknologier er ikke klar med el til lastbiler om to-tre år, men det kommer stadig hurtigere, end vi tror, så alle i transporterhvervet skal være klar, siger Lars Aagaard.

Og så nedspiller han frygten for politikernes mellemkomst, hvis sidstnævnte kender deres besøgelsestid.

- Jeg oplever faktisk, at erhvervslivet efterspørger regulering og samspil. Politisk skal man hjælpe markedet i den retning, det vil. Og der skal man politisk respektere investeringshorisonten og afskrivningsperioden for transporterhvervet, når man beslutter noget. Det betyder, at politikerne også må kigge ud over deres egen valgperiode, siger han og giver som eksempler kommunernes rolle omkring nulemissionszoner og Københavns Kommunes planer for ladeinfrastruktur.

Nej til støttekroner på steroider

Lars Aagaard kommer dog med en formaning: Vi skal passe på, hvad vi beder politikerne om og peger her på statslige støtteordninger som problematiske.

- Klimapolitikkens første fase har været støttekroner på steroider med en myriade af støtteordninger til varmepumper, fjernvarme osv. Alt for ofte driver det investeringer på kort sigt, men bagefter kan der komme en investeringstørke. Og det kan faktisk også skævvride udviklingen på kort sigt, fordi større virksomheder ofte er dygtige til at søge, mens de små kan have svært ved at være med. Vi kan ikke komme gennem en omstilling på tilskud, og det ville erhvervslivet heller ikke ønske sig, siger han og påpeger, at tilskudspuljer ofte bliver det politiske systems måde at udvise handlekraft på, ligesom lidt for smarte påhit op til et valg.

- Tag nu fx ideen om prisen på plasticposer. Der er jo næsten ingen CO2 i en plasticpose. Det er en fis i en hornlygte.

Hvad koster det?

Én ting er visheden om, at transporterhvervet og alle andre sektorer af vores økonomi må imødese dramatiske krav og ændringer over de kommende år. Noget andet er villigheden i transportbranchen og samfundet generelt til bogstaveligt talt at betale prisen for at gøre os fri af fossile brændstoffer.

Så hvad koster det?

- Dekarboniseringen kommer med en pris, men spørgsmålet er upræcist formuleret. Skal man sige: fuck klimaet? Ingen i transporterhvervet står jo op om morgenen og kører på kulstof for at smadre klimaet. Man gør det, fordi det er billigst. Og der bliver altså nu en periode, hvor alternativet er dyrere. Men der er ikke noget alternativ, medmindre man altså er villig til at sige fuck klimamålsætningen. Til gengæld skal vi gøre os anstrengelser for, at den kortsigtede ekstra regning bliver så lav som mulig, og det gør vi blandt ved, at danske virksomheder kan planlægge med en lidt større grad af sikkerhed.

Fra transportvirksomheder og de organisationer, der repræsenterer dem, hører man ofte, at de øgede udgifter som følge af afgifter og krav til investeringer vil blive lagt over på kunden. Prisen på transport og samfundets udgifter må vel derfor forventes at eksplodere?

Lars Aagaard vil gerne mane det dystre scenarie i jorden.

- Jeg ser ikke for mig, at det grønne samfund er mindre økonomisk rentabelt, men indtil vi har fået masseproduceret energien, er der en pris. Vi har tidligere regnet på det og fandt dengang ud af, at vi hver især ville miste 5.000-6.000 kroner i tabt velstand i 2030, men sideløbende blev vi hver 60.000 kroner rigere, så vi bliver altså lidt mindre rigere end ellers. Men fattige? Den køber jeg ikke, siger han.

At vi så ikke ved præcist, hvad der skal erstatte de fossile brændstoffer, er et grundvilkår.

- Det bliver ikke el det hele, siger han og peger på power-to-X-teknologien, der vil kunne levere store mængder energi.

- For ti år siden ville folk have skreget af grin, hvis vi sagde, at vi kan producere brint fra vind til priser, der kan give industriel efterspørgsel. Så teknologien bevæger sig, og vi kan se, at den tekniske løsning kan udvikles kommercielt, så kunderne kan være med. Og når det sker, er der altid private virksomheder, der ser mulighederne og griber fremtiden. Men nogen og noget skal gå til grunde. Det er et vilkår.