Hvad med de syvakslede?
Vognmand Kristian Rytter fra Svenstrup er mildest talt ikke imponeret over regeringens forslag til nye dimensioner på lastbiler og vogntog. For forslaget har ikke ekstra vægt med for de syvakslede vogntogs vedkommende.
Alle vogntogstyper får et par tons ekstra, når det gælder den maksimale vogntogsvægt. På nær de syvakslede vogntog, som fortsat maksimalt må veje 56 tons. Det fremgår af den aftale om lastbilers og vognstogsvægte og dimensioner, som regeringen indgik med sine støttepartier i juni.
Dermed bliver en stor del af den tungeste transport ikke omfattet af de nye regler: Entreprenørkørslen, kørslen for landbrug, industri osv., som i dag næsten udelukkende foregår med syvakslede vogntog.
Udeladelsen af de syvakslede vogntog får vognmand Kristian Rytter fra Svenstrup til at kalde aftalen for noget makværk. Hans vognpark på over 65 vogntog består mestendels netop af syvakslede vogntog.
Flytter rundt på nogle aksler
- Ikke så mange af dem, som kører distributionskørsel, har brug for den ekstra vægt. Med forslaget flytter man rundt på nogle aksler, men det har ikke megen virkning, hvis ikke man også flytter på den øvre grænse på 56 tons for de tungeste vogntog. Den burde man hæve med fire tons, så den maksimale vogntogsvægt hæves til 60 tons for de syvakslede, siger vognmanden.
- Jeg vil tro, at langt de fleste af de køretøjer, som kører entreprenørkørsel, mælk, korn og foderstoffer osv. i Danmark er baseret på syvakslede træk. Der er jo ikke mere seksakslede tilbage på vejene i det segment. Jeg kan ikke forstå, hvorfor de undlader at tage de syvakslede med og ikke hæver vægtgrænsen der. Vi vil jo ikke gå ned i last. Meningen er, at vi skal have mere med og dermed køre færre ture, siger han.
Ifølge forslaget hæves vægtgrænsen for seksakslede vogntog fra 50 til 53 tons. Da vægtgrænsen for de syvakslede ikke hæves tilsvarende fx fra 56 til 60 tons, bliver forskellen mellem de to typer vogntog for lille. Og det vil derfor ikke længere kunne betale sig at anskaffe syvakslede vogntog. De tre tons i forskel på, hvor meget de må laste, er ikke nok til at finansiere prisforskellen.
Betyder forøget CO2-udledning
- Forslaget er derfor noget makværk. Man løfter vægtgrænserne for alle køretøjer på nær de tungeste. Den lavere maksimale vogntogsvægt betyder, at det samme gods skal flyttes, men nu på flere kørsler med deraf følgende forøget CO2-udledning. Det giver ikke mening. Og den store taber bliver samfundet. Ingen kommer til at tjene på det her, siger Kristian Rytter med en hovedrysten.
Også Finn Bjerremand, der er teknisk konsulent i DTL, er uforstående overfor, at man har undladt at hæve vægtgrænsen for de tungeste vogntog.
- Sagen er jo, at hvis man tillader fire ekstra tons på de syvakslede, får man en næsten gratis CO2-gevinst. De fleste syvakslede er i forvejen bygget til den ekstra vægt. Med den ekstra vægt kunne man gratis have sparet på antallet af kørsler, som de tusindvis af syvakslede vogntog, der i forvejen kører på vejene i Danmark, udfører i dag. Det er ikke smart, siger han.
Finn Bjerremand noterer sig dog, at regeringens forslag imødekommer et længe efterspurgt ønske hos vognmændene, nemlig at hæve vægtgrænsen for femakslede lastbiler til 42 tons, forøge længden på trailere til 14,9 m samt øge den tilladte længde på vogntog med kran til 20,75 meter.
Ændringerne af dimensioner og vægte på lastbiler og lastvognstog skal efter planen træde i kraft samtidig med de nye CO2-differentierede kilometerafgifter for lastbiler i 2025. Hvis ikke der kommer et valg på tværs.