Giv os en plan for grøn omstilling

Før sommerferien vedtog et bredt flertal i Folketinget at pålægge transporterhvervet den såkaldte kilometerafgift. 

Afgiften ventes at indbringe brutto 2,5 milliarder kroner fra 2025 til statskassen stigende til 3,6 milliarder kroner årligt fra 2028 og er gradueret alt efter, hvilket brændstof bilerne kører på. Så det bliver dyrest at køre på diesel, der belaster klimaet mest og billigst at køre på el, der belaster klimaet mindre. 

Det lyder jo smukt og rimeligt og i tråd med regeringens mål om at nedbringe den samlede danske CO2-belastning med 70 procent inden 2030 i forhold til 1990. 

Men indtil videre er der tale om en politisk vision uden meget hold i virkelighedens verden. 

I artikel efter artikel, i nødråb efter nødråb og på møde efter møde har branchen frem til vedtagelsen i juni påpeget, at sådan vil afgiften ikke virke. Essensen i vores indsigelser har været, at man ikke kan adfærdsregulere, hvis dem man vil regulere, ikke får mulighed for at ændre deres adfærd. 

I det nye nummer af DTL-Magasinet DANSKE VOGNMÆND fortæller direktør Michael Mertov fra Peder Olsen & Søn A/S om indkøbet af en elektrisk lastbil, den første af sin størrelse på Fyn. Købet blev kun til noget takket være tilskud fra staten. Trods det bliver bilen aldrig en forretning for virksomheden, siger han, som ikke mener, man kan lave en business case på en elektrisk lastbil. 

Han peger derudover på den utilstrækkelige ladeinfrastruktur og på, hvor enormt dyrt det ville være, hvis virksomheden selv skulle etablere ladere ved virksomhedens domicil i Odense, hvor lastbilerne typisk tilbringer natten. 

Kilometerafgiften er indført uden nogen form for sammenhængende plan. Vedtagelsen af afgiften tager således ikke højde for, at lastbilteknik, der kører på el, ikke for alvor er operationel endnu. Hvornår dette bliver tilfældet i stor skala er uvist. Energistyrelsens egne fremskrivninger viser, at den samlede bestand af elektriske lastbiler i 2030 kun vil udgøre fire procent af den samlede bestand af lastbiler. 

Man har også set stort på, at elektriske lastbiler koster spidsen af en jetjager og næppe kommer ned i priser, der ligner dem på dieseldrevne biler, skal man tro lastbilproducenterne. En ellastbil koster i dag omkring tre gange mere end en diesellastbil. 

Sidst men ikke mindst glimrer en køreplan for udrulning af den nødvendige ladeinfrastruktur ved sit fravær. Udbygningen er skam i gang, men er mestendels fokuseret på ladestandere til personbiler. 

Alternative klimavenlige teknologier, som ikke er elektriske, findes faktisk. Men de (biogas og HVO) er så dyre og afgiftsbelagte, at det ikke kan betale sig at skifte til dem. 

Tag ikke fejl. Branchen bidrager gerne til at lette trykket på klimaet. Men der mangler en plan, og så mangler vi værktøjerne, så det kan lade sig gøre at omstille uden at sætte forretningerne over styr. 

Her er seks forslag, som burde indgå i en plan for grøn omstilling af transporterhvervet: 

1. Få fremskyndet udrulningen af ladeinfrastrukturen for den tunge transport, så vognmændene kan lade de elektriske biler, når de engang bliver tilgængelige, herunder servicekrav til el-selskaberne om maksimale leveringstider på elforbindelser til ladeanlæg. 

2. Giv tilskud til køb af elektriske lastbiler, så vognmændene lettere kan skifte fra diesel til el.

3. Fjern afgifter på biogas og HVO. Det kan vogn- mændene nemlig køre på med begrænsede modifikationer af dieselteknologien og er fine klimavenlige alternativer, indtil el-teknologien er på plads. 

4. Øremærk provenuet fra kilometerafgiften til den grønne omstilling af transporterhvervet. 

5. Gå selv forrest, stat og kommuner, når det gælder skiftet til grøn teknologi. 

6. Sæt fart på mere effektiv transport ved øgede vægte og dimensioner på lastbiler og vogntog, og udbred vejnettet for modulvogntog og dobbelttrailer-vogntog. 

Jeg kan love, at en sådan plan vil fremme branchens overgang til mere klimavenlige køretøjer. Og modbevise min nagende mistanke om, at kilometerafgiften er nok en skat klædt i grønne, men falske gevandter.