Fragtmændene satser stort på elektrificeret transport

På pladsen foran fragtmændenes hovedkontor ved Aarhus arbejder to mand og deres gravemaskiner på et par rektangulære huller i asfalten. Hullerne er første tegn på, at Danske Fragtmænd nu satser stort på elektriske lastbiler. Der er indgået en aftale med OK om at sætte 27 ladeinstallationer op ved alle terminaler, og det er netop det, som de to mænd er i gang med. 

Fra sit vindue på første sal kan direktør Gitte Kalmar følge med i, hvordan arbejdet skrider frem. Det har hun en særlig interesse i, for hun har det overordnede ansvar for den grønne omstilling hos Danske Fragtmænd A/S. Og her er de elektriske lastbiler på vej fra det forsøgsstadie, de hidtil har befundet sig på hos mange vognmænd, til at blive reelle nye redskaber i den daglige transport. 

Bedst økonomi i lange stræk 

Således også hos Danske Fragtmænd A/S, der med Gitte Kalmars ord nu går all in på grøn omstilling med trecifrede millioninvesteringer. 

Fragtmændene har forud for investeringerne i ladestandere og el-lastbiler naturligvis regnet på, hvorvidt det kan betale sig at skifte fra diesel til el. Og TCO-beregninger (TCO står for Total Cost of Ownership) viser, at det kan det, i hvert fald når det gælder en del af de opgaver, som fragtmændene løser til dagligt.  

- Det er på transporterne over de lange stræk, at der er økonomi i at skifte fra diesel til el. Kilometerafgiften gør, at på det korte stræk kan det ikke svare sig. De lange stræk giver en hurtigere break even. Når bilerne ikke kører ret langt, spiller bilernes indkøbspris en større rolle, og de er dyrere i indkøb. Vores TCO-beregninger viser, at el-lastbilen har break even i forhold til dieselbilen efter allerede tre-fire år, siger hun. 

Det er den kommende vejafgift, som er hovedårsagen til, at der er forretningsmæssigt potentiale i at skifte til elektriske lastbiler. Den betragteligt lavere vejafgift, som elektriske lastbiler skal betale sammenlignet med dieselbilerne, mere end opvejer de elektriske bilers højere anskaffelsespris. 

Gitte Kalmar understreger, at forudsætningen for, at TCO’en holder, er, at bilerne optimeres til de mest fordelagtige kørselsmønstre.  

- Danske Fragtmænds største udfordring bliver dog distribution lokalt. Her vil investeringen i el-lastbiler blive langt dyrere med de nuværende kendte priser og faktorer. Overordnet set forventer vi, at produktionsomkostningerne stiger i de kommende år, hvis virksomheden skal opfylde EU’s målsætninger om CO2-reduktion frem mod 2030. Samtidig kan den begrænsede tilgængelighed af strøm vise sig at blive en væsentlig flaskehals. 

Der skal være økonomi i det 

- Jeg er rigtig glad for grøn omstilling, men der skal også være økonomi i det, siger hun.  

Apropos økonomi var Danske Fragtmænd A/S en af de heldige, som var hurtige nok på tasterne til at komme i betragtning til tilskud fra regeringens grønne pulje til den tunge transport. Godt 3,6 millioner kroner bliver det til i tilskud til opsætning af ladestandere. 

- Vi er rigtigt glade for tilskuddet, for vi var hurtige, siger hun, men understreger også, at tilskuddet ikke har været afgørende for deres grønne satsning. 

-  Vi har jo sagt, at nu går vi all in og sætter ladestandere op på alle vores knudepunkter. Vi vil det her, og el er kommet for at blive. 

Vi kan ikke have, at chaufførerne skal holde og vente på at lade. For tid er penge. Når fx en af vores bulk-biler kommer ind om aftenen, skal han kunne lade, inden han kører videre.

Målet er grønnere transport 

Fragtmændenes mål er, at der i 2030 skal være en del flere elektriske lastbiler i flåden.  Lige nu har Danske Fragtmænd A/S og de tilknyttede 40 fragtmandsvirksomheder 42 elektriske lastbiler i bestilling inden for det næste år. Derudover kører mange kassebiler og varebiler på batteri. 

Hvornår fragtmændene udelukkende bruger elektriske biler, tør Gitte Kalmar ikke spå om. 

- En del af vores bulk-transporter foregår jo med modulvogntog og dobbelttrailere på op til 60 tons. Så meget kan de elektriske lastbiler ikke trække endnu. Og indtil videre må de elektriske lastbiler højst trække 42 tons. Men brugen af de lange og tunge vogntog er jo grøn omstilling i sig selv, fordi de alt andet lige sparer på antallet af transporter. 

Logistisk udfordring 

For få elektrificeringen til at gå op i en højere enhed er de elektriske lastbiler nødt til at kunne lade op på fragtmændenes egne lokationer. Det er netop i den sammenhæng, at aftalen med OK skal ses. 

- Vi kan ikke have, at chaufførerne skal holde og vente på at lade. For tid er penge. Når fx en af vores bulk-biler kommer ind om aftenen, skal han kunne lade, inden han kører videre. Så mens der losses og læsses, så lader chaufføren bilen op, siger hun og påpeger, at det bliver noget af et puslespil at få ladning, losning, læsning og kørehviletider til at gå op i en højere enhed. 

- Vi skal tænke logistik på en ny måde i forhold til, hvad vi har været vante til med dieselbilerne. Skiftet er ikke en til en. Disponenterne skal tænke ud af boksen, og der bliver en indkøringsperiode, og endelig skifter vi jo ikke alle dieselbiler ud med det samme. Det skal nok blive godt, siger Gitte Kalmar optimistisk. 

EL ER DET MEST EFFEKTIVE DRIVMIDDEL

El er i dag den billigste og mest effektive måde at drive en lastbil frem på, når man alene ser på omkostninger til drivmidler. Det viser nye indekstal fra The International Council on Clean Transportation (ICCT). Tallene viser også, at der er stor forskel på omkostningerne afhængig af drivmiddel.  

Den batterielektriske treakslede lastbil er således den billigste og hele 18 procent billigere i brændstofomkostninger pr. km end dieselalternativet. Og endnu billigere sammenlignet med en række andre alternativer (se også tabellen).   

Mange andre faktorer spiller dog også ind, som fx prisen på de forskellige former for energi og tilgængeligheden i forhold til, hvor transporterne skal udføres, tidsforbrug til opladning og hvorvidt lastbilen kan oplades på depot eller er afhængig af offentlig opladning. Samtidig er der også hele spørgsmålet om priserne på de forskellige typer lastbiler. Her sakker ellastbilen bagud sammenlignet med alternativerne, fordi el-lastbiler er relativt dyre.  

Når indekset er relevant, er det bl.a., fordi mange af de store lastbilproducenter satser på, at køretøjerne kan anvende flere forskellige drivmidler, hvilket skyldes frygten for manglende udbygning af energi-infrastrukturen. Der vil dog gå nogle år, inden de første lastbiler med Multifuel-motorer bliver sat i drift, fordi der skal laves meget testarbejde i løbet af de næste år inden lanceringen.  

                                                                                                                                                   FB

Eldriften er billigst    

Tallene nedenfor viser prisen i euro pr. km ved de forskellige drivmidler for en treakslet lastbil.   

Kilde: The International Council on Clean Transportation (ICCT).