Flere tons på bilen, tak!

I garagen står en stor flot femakslet kranbil opbygget med en 120 tonmeter kran. Bag kranen er et pænt stort lad. Men det kan vognmand Torben Pedersen fra LCK Lellinge Container og Kran A/S ved Køge ikke bruge til noget før om to år, og det er grunden til, at DANSKE VOGNMÆND er på besøg. 

Torben Pedersens kranbil vejer inklusive kran knap 32 tons, og så kan han ikke udnytte ladet. For 32 tons er den maksimalt tilladte totalvægt for femakslede lastbiler. Skulle der være plads til en smule gods, skal det udgøres af højst et kolli med køretøjet, der er godkendt som blokvogn.  

Derfor ønsker Torben Pedersen og ligesindede vognmænd med store kranbiler at få ændret reglerne, så femakslede biler får hævet totalvægten til 42 tons og derfor kan køre som almindeligt registrerede lastbiler med flere kolli ad gangen. 

- Vi har ad flere omgange fået stillet i udsigt, at reglerne bliver ændret og har investeret i tillid til det, så nu må der gerne snart ske noget, siger en utålmodig Torben Pedersen. 

Del af aftalen om kilometerafgift 
Den forhøjede maksimalt tilladte totalvægt blev sammen med en række andre lempelser i kravene til lastbilers vægte og dimensioner aftalt sidste sommer mellem den daværende regering og dens støttepartier. En aftale, som også omfattede en kilometerbaseret vejafgift på tunge køretøjer. 

Vejafgiftsdelen af aftalen har den nye regering besluttet at gennemføre til stor fortrydelse for vogn- mandserhvervet. Men i hvilket omfang den beslutning også gælder vægte og dimensioner, herunder forøgelsen af den maksimalt tilladte totalvægte for femakslede køretøjer, er indtil videre usikkert. 

I den oprindelige aftale skulle de nye krav til vægte og dimensioner, herunder forhøjelse af vægtgrænsen for femakslede lastbiler, træde i kraft den 1. januar 2025. 

Giver ikke mening
Torben Pedersen kan ikke se, hvorfor han skal vente yderligere to år, før han kan tage kranbilen i brug. 

Med de nuværende regler kan han blive nødt til at sende en ekstra lastbil afsted med det, der skal kranes. 

- Det giver jo ikke mening i disse tider, hvor vi skal begrænse CO2-udslippet, at sende to lastbiler afsted til en opgave, som den femakslede sagtens selv kan løse. Det er dårligt for miljøet, og det giver unødig trængsel i byen, hvor vi ofte arbejder, siger han. 

Han må gerne koble en kærre på kranbilen og transportere gods med den. 

- I praksis kan det ofte ikke lade sig gøre, fordi vi kraner på snævre lokationer, hvor vi ikke kan komme til med et vogntog bestående af kranbil og kærre, siger han, der glæder sig til, at de nye regler træder i kraft: 

- Så vil vi kunne fordele godset på både forvogn og kærre, så kan vi på samme tur køre til flere steder i byen, nu vi er derinde fremfor at skulle bruge diesel på at køre tilbage for at hente materialer og så igen returnere til byen. Det giver god mening både for min forretning, for trængslen i byen og ikke mindst for klimapåvirkningen fra mine biler, siger vognmanden. 

11 millioner kroner står i vejen 
Torben Pedersen er ikke den eneste, der utålmodigt venter på, at de nye dimensionsregler træder i kraft. Det gør også Ove Holm, som er erhvervspolitisk chef i DTL. Han forklarer, at vægtforøgelsen vil betyde færre kranbilture og færre ture med de lastbiler, der i dag skal køre godset hen til kranopgaven. Færre ture er lig med mindre dieselforbrug. Det er godt for vognmændenes brændselsøkonomi og for klimaet. Men mindre godt for statskassen. 

- Det ser jo desværre ud til, at statskassen vejer tungere end klimaet i denne sag. Og indtil finansieringen er fundet, vil de økonomiske ministerier, som reelt sidder for bordenden, ikke give grønt lys for ændringerne i dimensionerne på de tunge køretøjer herunder de femakslede kranbiler, siger han. 

Den daværende regering har regnet ud, at forøgelsen af den tilladte totalvægt for femakslede kranbiler fra de 32 til 42 tons vil betyde et tab for statskassen som følge af nedgang i vægt-, vejbenyttelses- og diesel- afgifter på 700.000 kroner det første år og 11 millioner kroner årligt efter 15 års indfasning. 

- Dermed er der set bort fra, at den mere effektive transport med blandt andet sparet brændstof og CO2-udledning medfører en samfundsøkonomisk gevinst på måske 100 millioner kroner årligt. Det er desværre igen slået fast, at cigarkasseøkonomien i staten ganske overtrumfer både klima- og erhvervshensyn, siger Ove Holm. 

Tilbage i Lellinge står Torben Pedersen med uforrettet sag. 

- Jeg står med et perfekt køretøj, som reglerne ikke er indrettet til. Nu har jeg så fået at vide, at den tilladte totalvægt først hæves fra 2025. Men det er altså lang tid at vente, siger her.