Fire gange så dyrt at låne til grønne lastbiler

Hvad nytter det at få en million i tilskud til en svinedyr elektrisk lastbil, hvis banken efterfølgende tager fire til seks gange så meget for at finansiere den, som hvis det havde været en traditionel diesellastbil?

Præcis det spørgsmål stiller driftsdirektør Michael Mertov fra fragtmand Peder Olsen & Søn A/S i Odense sig selv.

- Vi var glade for at få tilskuddet til den elektriske lastbil, der koster tre gange så meget som en tilsvarende dieselbil. Så det var en voldsom streg i regningen, da vi modtog lånetilbuddet fra banken. For tiden får vi finansieret køb af diesellastbiler til halvanden procent i rente. Men til den nye elbil lød lånetilbuddet fra banken på 6 procent og fra et andet finansieringsselskab på hele 8,31 procent, fortæller han, der stiller sig helt uforstående.

- Økonomien i bilen er jo i forvejen ikke specielt god, siger han med en fynsk underdrivelse og fortsætter:

- Bilen koster tre gange så meget som en tilsvarende dieselbil fra start af. Så er der politisk usikkerhed om, hvad sker der med kilometerafgiften. Men bliver den vedtaget, forbedrer det økonomien i den elektriske bil sammenlignet med dieselbilen. Så er der en CO2-afgift, som ser ud til at komme. Den vil også give el-bilen en fordel. Med tilskuddet ville vi kunne få enderne til at nå sammen, så regnskabet efter seks år når break-even i forhold til en tilsvarende dieselbil. Det vil sige, den efter seks år bliver billigere at drive end diesellastbilen. Hvis ikke det havde været for den kedelige overraskelse med finansieringen, som stryger det i forvejen minimale overskud, som vi kan vente fra bilen.

Går i nul efter otte år

Konventionelle lastbiler afskriver Peder Olsen & Søn normalt over otte år, hvorefter de fortsat har en værdi og kan sælges. Med el-bilen forholder det sig anderledes. Dur batteriet fx efter otte år? Er bilen helt slidt ned efter den tid? Så økonomien i bilen er udregnet efter, at den har nul værdi efter de otte års brug.

- Vores case er, at vi skal finansiere den her bil over otte år til en restværdi på nul kroner. Vi tror ikke, den er noget værd eller kan sælges efter otte år. Bilen koster tre millioner. Vi lægger tilskuddet fra Energistyrelsen på en million kroner i udbetaling.

Så skal vi ud at låne to millioner med sikkerhed i bilen, som hvis du og jeg skal låne til privatbilen. Det burde være en simpel case. Alle er jo interesseret i den grønne omstilling, så det burde være let at låne nogle billige penge. Det regnede jeg i hvert fald med. Men sådan er det åbenbart ikke, siger Michael Mertov.

- Hvorfor skal det være så meget dyrere at få et grønt lån? Det er jo ikke et incitament, hvis jeg skal give fire gange så meget i rente. Det bliver så dyrt at få ellastbilen finansieret, at der aldrig bliver en bæredygtig forretningsmodel. Banken løber med pengene, siger han, der på den baggrund overvejer at droppe planerne om at købe den elektriske lastbil trods milliontilskuddet.

Peder Olsen & Søn er i gang med at indhente alternative lånetilbud, men hvis renten ikke kommer ned, kommer der foreløbigt ikke flere elbiler i fragtmandens flåde.

- Kommer man til at nævne grøn omstilling, verdensmål, CO2-neutralitet eller nulemission, så er det legalt at kræve dobbelt så meget for alting, så stiger prisen bare af sig selv, siger han.

Medgiver du ikke, at der er en større risiko forbundet med at smide penge i en elektrisk lastbil til jer?

- Nej. Det gør jeg ikke. Vi har et fornuftigt regnskab, som jo burde ligge til grund. Hvorfor skal det være en dårligere case at låne mig til en elektrisk lastbil? De får jo alle deres penge uanset, hvad jeg låner til. Der bliver simpelthen skruet op for renten, fordi indkøbet er grønt.

Forbereder sig på nulemissionszoner

Når Peder Olsen & Søn overhovedet kaster sig ud i elbils-eventyret, er det fordi virksomheden har en 7,5 tons el-bil i forvejen og gerne vil fortsætte ad den vej. Fragtmanden, der kører last mile-levering i bl.a. Odense, forbereder sig på, at kravene til forurening fra bilerne i byen bliver skærpet. Selv om der endnu ikke er indført nulemissionszoner i Odense, er det en mulighed i fremtiden, og det vil Peder Olsen & Søn gerne være forberedt på.

- Vi har otte biler, der kører ind i miljøzonen i Odense hver dag. Skal alle skifte til el i 2030, bliver det en alt for stor udskrivning. Derfor er det planen at gå småt i gang med indkøbet af vores første rigtige treakslede elektriske lastbil på 24 tons og med plads til 18 paller. Den, som vi har søgt og fået tilskud til. Den plan ser så desværre ikke ud til at holde med de renter, som bankerne kræver, siger en frustreret Michael Mertov.