DTL: Vismandskonklusioner om kørselsafgift savner balance
I en netop offentliggjort rapport fra Det Miljøøkonomiske Råd er vismændene begejstrede for den gamle politiske aftale om en kilometerbaseret afgift for lastbiler. De peger tilmed på, at en differentiering efter tidspunkt på dagen vil dække de eksterne omkostninger endnu mere. DTL – Danske Vognmænd mener, at tiden er en anden, og at de eksisterende byrder på erhvervet bør medregnes.
I et såkaldt diskussionsoplæg udarbejdet af vismændene til brug for et møde i Det Miljøøkonomiske Råd er planerne om en kilometerafgift for lastbiler fremhævet som et af de positive tiltag for den grønne omstilling. Den politiske aftale fra juni 2022 indebærer ifølge oplægget, ”at beskatningen af den tunge transport fra 2025 omlægges til en kilometerbaseret afgift, hvor afgiften differentieres efter køretøjets CO2-udledning, vægt samt hvorvidt de kørte kilometer sker i eller udenfor de store byer.”
Den politiske situation er en anden
Afgiften bliver på denne måde mere målrettet de negative eksterne effekter, som den tunge trafik forårsager i form af eksempelvis CO2-udledning, trængsel, ulykker, støj, luftforurening og slitage på vejnettet. Og afgiften ville blive yderligere målrettet de eksterne omkostninger ved trængsel og ulykker, hvis der også blev differentieret efter tidspunktet på dagen. Mener altså det uafhængige vismandsorgan.
DTL’s adm. direktør Erik Østergaard minder om, at den politiske situation efter valget er en ganske anden, end den var i sommer.
- Vi står i en parlamentarisk situation, hvor der vil være åbninger for at drøfte andre modeller såsom fx en generel forhøjelse af CO2-afgiften på brændstof, som DTL har foreslået. Og den model er ikke på vismændenes bord, selv om det havde været naturligt at forholde sig til den.
Samtidig peger Erik Østergaard på, at når man taler om ”eksterne omkostninger” på samfundet forårsaget af lastbiler, så er lastbilerne over årene blevet mindre støjende, og både luftforureningen og antallet af ulykker er faldet.
- Denne positive udvikling vil fortsætte i de kommende år og bør medregnes, fastslår Østergaard, og fortsætter:
- Lastbilerne er langt dyrere og vanskeligere at omstille end andre sektorer, fordi teknologien inden for eksempelvis el-lastbiler og ladeinfrastruktur ikke er tilstrækkeligt udviklet og foreløbig alt for dyr. Klimapolitikken bør være omkostningseffektiv, så indsatsen gennemføres i en rækkefølge, hvor der tages hensyn til omkostningerne til at fortrænge CO2 – og her skiller lastbilerne sig kraftigt ud, siger Erik Østergaard.
Målret kilometerafgiften til personbilerne
- Og så er trængsel et kæmpeproblem, som erhvervstrafikken med lastbiler faktisk af al magt søger at undgå. Det viser sig ved, at andelen af lastbiler er langt lavere i myldretiderne, hvor trængselsproblemet er fremherskende, end resten af døgnet, fremhæver DTL–direktøren.
Han henviser til, at vognmandserhvervet i forvejen betaler en meget høj pris for trængsel i form at stærkt stigende driftsomkostninger ved nedsat gennemsnitshastighed og forsinkelser:
- De marginale omkostninger pr. km med en lastbil kan let øges fra fx 5 kr./km til 50 kr./km ved trængsel, og påvirkningen af erhvervstrafikkens samlede tilstedeværelse ved en afgift er minimal.
- Så skulle man endelig tale om en kilometerafgift, som er højere i myldretiderne, vil det bedste være at målrette den personbilerne. Det ville til gengæld kunne nedsætte trængselsproblemerne fra de omkring tremio. privatbiler væsentligt. Jeg har da også noteret mig, at vismændene finder det positivt, at der gennemføres udviklingsforsøg med kørselsafgifter for privatbilismen, slutter Erik Østergaard.