DTL: Endnu en rapport, der ikke giver svar

Rapporten blev lagt frem i offentligheden i dag, og særligt hvad angår den tunge transport, konkluderer Klimarådet foreløbig, at det er usikkert, hvilken type omstilling der er bedst i den tunge vejgodstransport. ”Der er fordele og ulemper ved de forskellige alternativer, men Klimarådet vurderer i denne analyse ikke, hvilken teknologi, som er mest fordelagtig,” hedder det i rapporten, som fortsætter:

”Det skyldes blandt andet, at transporterhvervet i høj grad er internationalt, og derfor handler teknologivalget for lastbiler i Danmark i høj grad af, hvilke teknologier der vælges i udlandet. Danske virkemidler vil være stort set ubetydelige i forhold til teknologiudviklingen inden for lastbiler. Det kræver en større analyse at finde ud af, hvilke teknologier der er mest fordelagtige at satse på i Danmark, og en sådan analyse er ikke foretaget i forbindelse med denne rapport,” udtaler Klimarådet.

DTLs adm. direktør Erik Østergaard er enig i denne konklusion. Han er meget kritisk over for forudsætningerne for beskrivelsen af grænsehandel særligt i forhold til lastbiler. Blandt andet derfor mener han også, at det ikke giver mening at tale om stærkt forhøjede dieselafgifter: - Som jeg læser rapporten, så kører kompensationen for konkurrenceudsatte virksomheder ganske uden om vognmandserhvervet, selvom den er ganske udsat for international konkurrence. Både på selve transportdelen og på tankningen af brændstof.

Farlig vej

- Det er at lege med ilden, og det kan man brænde sig på eller få våde bukser af. Ligesom klimarapporten fra Krak-Deloitte-Small Green Nation pegede på øgede brændstofafgifter – herunder ekstra 2,20 kr. pr. liter diesel, så gør også Klimarådet det samme – dvs. med en forhøjelse af CO2-afgiften fra i dag 180 kr./ton til 1.500 kr./ton uden at sænke energiafgiften. Dvs. op i mod 3,20 kr./ton ekstra. Det er en farlig vej, hvor de forventede klimaeffekter udhules af grænsehandel – kulstoflækage – og udkonkurrering af danske vognmænd. Og det sker på et fejlagtigt grundlag, idet der kun tages højde for afgifterne i de nærmeste nabolande Tyskland og Sverige. Men lastbiler kan sagtens tanke længere væk fx i Polen, Tjekkiet, Belgien, Holland og Luxembourg. Det er dokumenteret af Skatteministeriet i flere rapporter om grænsehandel.

Faktisk sætter nogle af de helt store aktører i dansk og europæisk transport det i system, og spekulerer i hvor, der skal købes diesel billigst. For er prisen lav nok, kan det svare sig at køre ekstra (men unødvendige) kilometer for en lavere dieselpris. Det er velkendt i branchen, at østchaufførerne ofte sendes afsted med en halvtom bil. Det øger trængslen, det presser rastepladserne. Men først og fremmest giver det mindre fragtet gods for mere CO2-udslip. Dét er et uholdbart bytte.

Lastbiler til forskelligt brug

Klimarådets planer om at indføre strengere krav til udledningerne i særlige miljøzoner i byerne møder også skarp kritik fra DTL – direktøren:

- Forslaget er, at der fra et bestemt tidspunkt kun må køre CO2 neutrale eller nulemissionslastbiler ind i byerne eller adgangen for diesellastbilerne begrænses til kun at måtte ske uden for myldretiden. Men distribution og servicering i byerne med lastbiler af mange forskellige slags og meget forskelligt brug hænger jo sammen med resten af landet og det internationale samspil i øvrigt. I mange tilfælde er det også mest fornuftigt at anvende ét stort køretøj frem for en hel masse små. Det gælder både af hensyn til energi, klima, trafiksikkerhed og trafikal trængsel, fastslår Erik Østergaard.

- El-lastbiler i stor størrelse er ikke inden for rækkevide. Ifølge Klimarådet selv, vurderer tænketanken CONCITO, at el-lastbiler via batterier og køreledninger mest er en lovende teknologi på længere sigt. Det lægger kun et urealistisk og uopfyldeligt krav på vognmandserhvervet, der i forvejen har vanskeligt ved at gabe over de seneste stramninger af miljøzonerne, hvor der kun er adgang for Euro 5 lastbiler og busser fra juli 2020 og kun Euro 6 fra juli 2022. Hvis sådanne Euro 6 lastbiler i øvrigt skulle nægtes adgang fra 2030, vil levetiden for et sådant køretøj blive helt urimeligt kort, slutter DTL – direktøren.