DTL: El og brint til vejsektoren fordrer stadig en mellemvej
Interesseorganisationerne Dansk Energi og Dansk E-mobilitet har sammen med en række danske aktører på tværs af den nye, grønne transportværdikæde valgt at pege på de nødvendige rammevilkår til at lede den grønne omstilling i retning af el og brint som drivmidler. Det sker i en netop offentliggjort ambitiøs rapport om den grønne vej frem mod 2030. Rapporten er et godt bidrag til den politiske strategi på transportområdet, men det er nødvendigt også at have biobrændstofferne med, mener DTL – Danske Vognmænd.
Rapportskrivernes hovedanbefaling er, at i 2030 kan alle solgte varebiler og mindst hver anden solgte lastbil køre på el eller brint i Danmark. Det vil betyde, at der på de danske veje i 2030 kører 10.000 lastbiler og 150.000 varebiler, som drives af el eller brint. Dermed reduceres Danmarks CO2-udledninger med 0,6 mio. ton.
Som delanbefaling foreslår rapporten bl.a. at etablere offentlig tankinfrastruktur til el og brint. Det skal ske i form af ladeparker til el, brinttankstationer i trafikknudepunkter, udbud af 250 ladestandere inden 2025 til elektriske lastbiler og et tilsvarende udbud af mindst 15 brinttankstationer til tung vejtransport.
Der skal anvises en mellemvej
DTL’s direktør Erik Østergaard udtaler i en kommentar til rapporten, at det er svært at være uenig i de foreslåede geværgreb, når det gælder indførelse af de to forholdsvis ukendte energikilder el og brint. Men han mener, at man her i starten af forløbet mod 2030 fra politisk hold bør forholde sig bredere til drivmiddeludfordringen end blot el og brint:
- Det er naturligt, at bl.a. Dansk Energi som elbranchens organisation kan have et ret enøjet fokus på, at el er universalløsningen for den tunge transport. Men politikerne skal kunne anvise en mellemvej, der ikke lægger virksomheder ned, fordi el og brint ikke lige passer til en given virksomheds aktiviteter. Biobrændstoffer har nemlig også potentiale, herunder biogas. Transportbranchen er præget af hård konkurrence og beskedne indtjeningsmarginer – derfor er det vigtigt, at de grønne løsninger er konkurrencedygtige, fastslår Erik Østergaard.
- Foreløbig har vi til gode at se, hvordan tunge lastbiler på el og brint fungerer i vognmandens praktiske virkelighed mht. opladning, rækkevidde, lasteevne osv. Tager vi el-lastbilerne for sig, er de i dag rasende dyre, og det må være en bunden opgave for producenterne at få fremstillingsomkostningerne nedbragt. Bortset fra batteriet, er der ikke noget i ellastbilers konstruktion, som tilsiger, at prisen skal være 3-4 gange en tilsvarende lastbil på diesel.
Økonomien central del af forhandlingerne
En anden vigtig anbefaling er opstartsstøtte samt fradrag til køretøjer og private ladestandere
Opstartsstøtte skal gives til køretøjer før 2025, og virksomheder skal kunne få et forhøjet fradrag (afskrivningsgrundlag) på 200 % af investeringen i el- og brintlastbiler og varebiler samt privat infrastruktur til elladestandere og tankanlæg til brint foretaget frem til 2025.
På kort sigt anbefaler rapporten en støtte på 100 mio. kr. til indkøb af grønne lastbiler i 2022. Denne pulje skal vokse til 250 mio. kr. udmøntet i 2025 til nulemissionslastbiler. Støtte til el- og brintlastbiler kan udmøntes efter tysk model, hvor op til 80 % af meromkostningen til køretøjer kan dækkes af staten i opstartsfasen. Af yderligere omkostninger fremhæver rapporten etablering af 25 lynladestationer med hver 10 ladestik, som vil koste ca. 250 mio. kr. frem til 2025.
En varm kartoffel
Erik Østergaard: - Der er overhovedet ingen tvivl om, at økonomien bliver en central del af den politiske behandling og fastlæggelse af en strategi. Støtteordninger, fradrag og udbud vil være en varm kartoffel, for hvor mange penge kan staten sparke i transportsektoren, uden at de øvrige sektorer næsten pr. automatik vil bede om det samme? Tiltag, der kan være billigere i startfasen, og et potentiale for at mindske CO2-udslippet betydeligt, ville være mulighed for større lastekapacitet og fleksibilitet, herunder dobbelt-trailer-vogntog (Duo2).
DTL-direktøren advarer endelig mod rapportens anbefaling om, at kommunerne kan bruge deres mulighed for at indføre nulemissionszoner, så det også gælder tung transport og varebiler. - Vi mener som udgangspunkt, at 0-emissionszoner er et meget vidtgående og alt for firkantet instrument, der bl.a. vil ramme specialkøretøjer og tunge køretøjer hårdt. Det er fordi, der nogle gange ikke er et konkurrencedygtigt grønt alternativ – altså umulighed. Det så vi sidst, det var på tale at sætte zonekrav op, som gjorde det umuligt for specialkøretøjer at arbejde i zonen, slutter Erik Østergaard.
Klik på link nedenfor og læs rapporten.