AVAS: Miljøzonekrav går ud over fleksibiliteten

Hos Aalborg Vognmandsforretning A/S (AVAS) kommer de nye og skrappe miljøzonekrav til at betyde, at 15 af 30 kranbiler skal skiftes ud i løbet af de næste halvandet år. De 15 biler er af Euro5-typen, og fra den 1. januar 2022 har den slags biler forbud mod at køre ind i miljøzonerne i landets største byer.

Med mindre AVAS får dispensation. AVAS har en ansøgning til Miljøstyrelsen om dispensation klar, så virksomheden kan fortsætte med at køre i miljøzonerne også efter nytår 2021/22. AVAS-direktør og formand for DTL Kran Blok Erfa, Jan Kjelgaard, ser bestemt ikke frem til at skulle skifte så mange biler. For det kræver den store pengepung; hver bil står nemlig i op mod fem millioner kroner.

- Bliver det aktuelt, er det godt, man ikke er nystartet vognmand, bemærker han tørt.

- Det værste er jo, at vi risikerer at skulle skifte noget, der har en betydeligt højere brugsværdi end salgsværdi. Der er alt for meget power i bilerne endnu til, at det er nu, de skal skiftes. Hvorfor skulle en anden vognmand købe en brugt Euro5’er uden stort afslag i prisen? For den er jo begrænset. Du afskærer dig jo fra at køre i Odense, Aarhus, Aalborg eller København, siger Jan Kjelgaard.

Ikke plads til filtre på bilerne
Når udskiftning af bilerne bliver konsekvensen af afslag på dispensation, hænger det for det første sammen med, at der ikke er fysisk plads til de krævede partikelfiltre på bilerne, der i forvejen er tæt pakket med kranteknik.

For det andet har AVAS’ leverandør af lastbiler, Scania, direkte frarådet, at der monteres partikelfiltre på bilerne. Dertil kommer, at partikelfiltrene ikke virker ved de omdrejninger, som kraningen foregår ved, fordi motoren ikke bliver varm nok.

De skrappe krav får ikke AVAS ud af markedet, men serviceniveauet falder, og kunder i miljøzonerne må påregne at vente længere på at få udført kranopgaver, hvis 15 biler pludselig bliver taget ud af regnestykket.

- Vi skal nok klare opgaverne, men vi får en ekstra logistisk udfordring. Og det går ud over fleksibiliteten. Vi må også regne med flere tomkilometer og ekstra kilometer, og det trækker ned på miljøregnskabet, siger Jan Kjelgaard.

Hvorfor ikke HVO?
- Jeg har jo ikke noget valg, hvis jeg vil fortsætte med at være vognmand. Så er jeg nødt til at gøre, som loven siger. Det jeg ikke bryder mig om, er, at jeg ikke kan få at vide, hvad skal jeg så gøre. Jeg ville ønske, at man kunne acceptere HVO-løsningen, fordi den ikke kræver den store investering, selvom driften er dyrere. Det tror jeg bedre, vi kunne håndtere, siger han, der allerede i dag oplever kunder, som betaler for at få udført opgaverne på biler drevet af HVO, som i øvrigt optankes på en tank ved hovedkvarteret i Nørresundby.

HVO har en renere forbrænding end traditionel dieselolie og forurener dermed mindre med partikler. Den nye version af HVO er desuden produceret af affald fra bl.a. landbruget. Dermed er den næsten CO2-neutral (op til 90% reduktion af CO2).

- Drift på HVO giver cirka den samme overpris, som montering af filtre ville betyde, hvis der ellers var plads til dem på bilerne. HVO udsender også partikler, men tro mig, det gør også en kranbil, der står og bobler i tomgang, selv om den har påmonteret filter, siger Jan Kjelgaard, der understreger, at han ikke er ude på at slippe nemt eller snyde nogen, men:

- Der er bare en omkostning ved at skifte noget for tidligt. Det værste er, at det nye, jeg evt. køber, måske bliver udfaset, inden det er slidt op. Som tilfældet er med Euro5-bilerne. Politikerne må tage stilling til, hvad vi skal køre på fremadrettet. Jeg vil gerne bytte biler, men det kan ikke nytte noget at skifte til en dødssejler.