Transportens fremtidslaboratorium

Udsigten fra det åbne kontorlandskab på 9. sal inde i Amager Bakke kan bedst beskrives som slående. På en kølig fredag formiddag i starten af marts, hvor tågen netop er lettet, er der frit vue til det snoede spir på Vor Frelser Kirke, Marmorkirkens kuppel og Københavns tage så langt øjet rækker.    

Og der er brug for overblik heroppe, hvor driftschef Claus Barslund fra Amager Ressourcecenter (ARC) har sit skrivebord. Det er nemlig ham, der i sidste ende skal finde løsningen, hvis der på en eller anden måde er udfordringer med en eller flere af de godt 100 Scania-ellastbiler, som ARC har sat i drift for at klare affaldsindsamlingen i Københavns Kommune.  

Den positive nyhed er, at det ikke er selve lastbilerne, der kaster problemer af sig. 

- Generelt har vi et bilprodukt, som egentlig fungerer okay. Det, der har givet os nogle udfordringer, har klart været opladningen, og det er jo et samspil mellem en lader og en bil. Jeg havde en opfattelse af, at det der med at lade en bil, det er ligesom at sætte et stik i en stikkontakt, så trykker du på knappen, og så er der strøm, og så kører det. Og så næste morgen hiver du stikket ud, og så kan du køre i bilen, forklarer Claus Barslund over en kop kaffe. 

Forstår ikke dialekt 

Her blev han og folkene dog overraskede. For udgangspunktet for virksomhedens affaldsindsamling, som foregår i toholdsdrift, var, at når chaufførerne på andet hold kom tilbage om aftenen og satte opladerstikket i, så var bilen opladet næste morgen og klar til at køre ud igen.    

- Det viser sig bare, at der er jo nogle protokoller, som bil og lader skal snakke sammen om. Det er standardprotokoller, og bilen lever op til sin del af det, og laderen lever op til sin del. Og det kan godt være de taler samme sprog, men der er en eller anden dialekt, hvor de misforstår hinanden, siger han. 

Det har umiddelbart været svært at komme til bunds i, hvor denne fejlkommunikation ligger, som har resulteret i, at opladningen af mellem fem og otte procent af lastbilerne “falder ud” i løbet af aftenen og natten.  

- Om det er bilen, der giver besked til laderen, eller laderen, der giver besked til bilen, kan vi endnu ikke lure. Men hvis ikke du får dem genstartet, så møder du ind til en bil, som ikke har strøm på, eller i hvert fald ikke har nok strøm på, siger han.  

Derfor har ARC ansat en medarbejder, hvis primære opgave er at gå rundt på ARC’s to store pladser på Amager og i Valby og tjekke, at laderne kører, og at der ikke er nogen udfald. Hvis der er et udfald, så kan han nogle gange klare det ved at genstarte den software, som styrer opladningen. 

- Det er det samme som at trykke “control, alt, delete” på din computer. Nogle gange har han været nødt til fysisk at gå ud og hive stikket ud og sætte det igen. Det kan også være, at han er nødt til lige at tage hovedafbryderen på bilen, sætte den på igen, og så kører det. Der er ikke nogen, der kan give en rigtig god forklaring på, hvorfor det, men det er bare sådan, det er. 

Der er løbende dialog fra ARC med både producenten af lastbilerne og leverandøren af laderne, og der mangler ikke vilje fra nogen side, fortæller Claus Barslund. 

- Jeg tror simpelthen, det er, når man får første generation, både på lader og på bil. 

Begrænset i adgang til el

Fra reposset til elevatoren er der fri udsigt gennem tommetykke ruder til værkets enorme rør, kedler og tanke, som rejser sig snesevis af meter inde i Amager Bakke og ligner noget, den populære børnetegneserieskaber Jacob Martin Strid har skabt. Her produceres en stor del af den strøm og fjernvarme, som forbrugerne i hovedstaden forsynes med. 

I sig selv er det - næsten - det perfekte billede på den cirkulære økonomi: ARC’s affaldsbiler kører ud og henter det ikke genbrugsegnede restaffald, der brændes af og leverer den strøm, som sætter bilerne i stand til at køre ud igen og hente mere affald.  

Men selvom ARC så at sige bor lige ovenpå energikilden, har virksomhedens lastbiler ikke bare kunnet få ubegrænsede mængder strøm. Faktisk har tilgængeligheden af strøm været mindre end forventet, forklarer Claus Barslund.   

- Vi har en regel herhjemme om, at den strøm, som der bliver produceret her på anlægget, skal ud via nettet, hvor den er afgiftsbelagt. Derfor kan vi ikke komme til at bruge strømmen direkte. Men det ville jo give så meget mening, at det affald, vi læssede af oppe i siloen og brændte af, var det samme el, som vi kørte og lavede indsamlingen på.  

I stedet er ARC kunder lige som alle andre og afhængige af, den strøm der er tilgængelig på nettet i området. Og det giver begrænsninger.  
 
- Da vi startede projektet, var tanken, at vi skulle kunne lade, når strømmen var billig, altså typisk i nattetimerne og også gerne, når den var grøn, når vinden blæser osv. Men fordi vi er begrænset i kapacitet, så har vi ikke muligheden for at vente med at lade til for eksempel kl. 23 eller 24 om aftenen, hvor strømforbruget i resten af Danmark typisk falder. Så kan vi ikke nå at lade op, og bilerne er ikke klar til klokken fem næste morgen.  

Betaler for at gå forrest 

Claus Barslund er selv tidligere vognmand med nært kendskab til affaldsindsamling. Og han er helt klar i spyttet om, at indkøbet af 100 ellastbiler formentligt kun kan foregå i regi af et offentligt ejet selskab som ARC. Til gengæld mener han, at selskabet, som ejes af Dragør, Frederiksberg, Hvidovre, Københavns og Tårnby kommuner har påtaget sig en vigtig samfundsmæssig opgave.   

- Vi har nogle meget fremsynede ejere, som vil det her. Og det synes jeg, at man skal være rigtig stolt af at være en del af. For der er jo ingen tvivl om, at der var jo ikke nogen private virksomheder, som havde turdet kastet sig ud i et projekt med den risiko. Jeg er ikke tvivl om, at det har været med til at skubbe til en udvikling på det her område ved at få testet nogle ting af, som man ellers ikke ville have fået gjort i den her størrelsesorden. Så det synes jeg, at de skal have ros for. 

Scania har tidligere anslået, at gennemsnitsprisen pr. lastbil til ARC ville lyde på 3,5 millioner kroner. Dermed ryger den samlede anskaffelsesprisen på 101 ellastbiler altså op på 353,5 millioner kroner.  

Claus Barslund fortæller, at mens indkøbsprisen for lastbilerne i sig selv lå under budgettet, har der været driftsomkostninger, som er kommet bag på ARC, fx den el, der bare “forsvinder”, mens lastbilerne lader.  

Der er jo ingen tvivl om, at der var jo ikke nogen private virksomheder, som havde turdet kastet sig ud i et projekt med den risiko. Jeg er ikke tvivl om, at det har været med til at skubbe til en udvikling på det her område ved at få testet nogle ting af, som man ellers ikke ville have fået gjort i den her størrelsesorden.

Driftschef Claus Barslund, Amager Ressourcecenter (ARC)

- Et batteri kan indeholde 216 kW, og så kan man jo undre sig over, hvordan man over en weekend har kunnet lade 250 kW. Havde det været en diesel, var man jo gået ned og kigget under bilen og tænkt: “Det må være løbet ud et eller andet sted.” Men det er det jo ikke her. Det er jo simpelthen fordi, at bilen står og bruger noget strøm på at holde sig varm og være klar, og render vi ind i en weekend, hvor temperaturen render ned under frysepunktet, så koster det altså. Ganger man det op på en vognpark som vores, så er det ikke ualmindeligt, at vi er oppe at bruge 25.000-30.000 på en weekend på at holde det der i gang. Og det skal man have med, når man snakker omstilling til el. Det kan godt være, at der er et kilowattforbrug per kilometer, men der er faktisk også et forholdsvis stort forbrug på alt muligt andet. 

Glade chauffører 

Claus Barslund har et godt blik for andre væsentlige forhold omkring skiftet til ellastbiler, som ikke nødvendigvis har med kilowatt-værdier og elpris at gøre. 

- Generelt er chaufførerne rigtigt glade for at køre i ellastbilen. Det er jo et fantastisk køretøj på mange måder. Lastbilen er støjsvag, så de kan holde ude i holde ude i baggården. Al den tid, de håndterer beholdere til og fra bilen, er der bare stilhed. Chaufførerne siger selv, at de ikke er i tunge i hovedet på samme måde, når de kommer hjem, fordi de ikke har stået og hørt på den der motor, der har stået og banket i tomgang. Så det er jo positivt. 

Chaufførerne har med Barslunds ord også været dygtige til komme på “cowboytricks”, der gør den daglige drift og kørsel mere hensigtsmæssigt. Generelt er reglen, at man ikke kører ud på mindre end 70 procent batterikapacitet. Det kan de fleste ruter køres på. Han forklarer, at det er sket enkelte gange, at en lastbil er strandet ude i byen.  

- Men vi får altså samlet affald ind hver dag, slutter han.