ETC 2020: Lastbilfeltet er snævret ind

Lastbilfeltet er snævret ind

De fleste i branchen ved det godt, at selv om der er stor forskel på de moderne lastbilers udseende, så nærmer de sig hinanden mere og mere i både det tekniske og i drif­ten, og når det gælder forbrug af brænd­ stof og det tilhørende udslip. Det er ikke mindst på baggrund af de efterhånden meget skærpede emissionskrav, lige nu i form af Euro 6D, der har båret den udvikling.

At det forholder sig sådan, er lastbilkonkurren­cen ETC 2020 et godt billede på. Fire lastbilmærker stillede op til konkurrencen, der var målrettet to­akslede trækkere med motorer i segmentet på og over de magiske 500 hk.

DAF mødte op med XF 530, MAN med den nye TGX 18.510, som blev lanceret omkring årsskiftet, og som netop er blevet udnævnt til Truck of the Year 2021, Mercedes med Actros 1853, der er Truck of the Year i år samt Scania med 540 S.

Ligeværdige lastbiler
Generelt er det fire meget ligeværdige lastbiler. Alle fire har seks­cylindrede rækkemotorer med en slag­ volumen mellem 12,4 og 12,9 l, en topeffekt fra 510 til 540 hk og tilsvarende et topmoment på 2.600 Nm for de tre, mens Scania har et topmoment på 2.700 Nm. Transmissionerne er alle automatiserede og DAF, MAN og Mercedes har et direkte gear som topgear mens Scania med sin nye velkørende transmission har et overgear. Bagakslerne er gearet mellem 2,31 og 2,41 på de tre, mens Scania har en gearing på 2,59. MAN og Scania har begge friløbsretarder, og det er med til at trække i den rigtige retning, når det gælder reducering af brændstofforbruget.

Da der som udgangspunkt ikke er nogen dårlige lastbiler, og valget af mærke ofte skyldes andre for­ hold end lige det tekniske, så har DANSKE VOGN­MÆND valgt at fokusere på brændstofforbruget, dvs. forbruget af både diesel og AdBlue, fordi det sammen med chaufførlønnen er de to store væsent­ligste omkostninger ved drift af en moderne lastbil. Investering og fx leasingydelser, forsikringer, og ser­vicekontrakter er meget forskellige fra vognmand til vognmand. Det er kun vægtafgift og vejbenyttelses­afgift, der er helt sikre og specifikke i forhold til lastbilernes akselantal og indregistrering.

Da der som udgangspunkt ikke er nogen dårlige lastbiler, og valget af mærke ofte skyldes andre for­ hold end lige det tekniske, så har DANSKE VOGN­MÆND valgt at fokusere på brændstofforbruget, dvs. forbruget af både diesel og AdBlue, fordi det sammen med chaufførlønnen er de to store væsent­ligste omkostninger ved drift af en moderne lastbil.

Brændstofforbruget afhænger derimod meget af lastbilernes tekniske specifikationer, belastningen af køretøjet, topografien i området, hvor der køres, samt ikke mindst føreren af lastbilen.

Ved ETC 2020 var vogntogene lastet 19,3 tons sva­rende til den gennemsnitlige belastning af et typisk fem­akslet Europa­vogntog. Testforløbet bestod i kørsel på strækningen fra Bockenem lige syd for Hildes­heim via A7 ned forbi Göttingen og over Werratal op til Lutterberg på den anden side, hvor bilerne vendte om og kørte nord på igen.

Hver kører havde under testen sin ��faste” trailer, der fulgte med til den næste trækker, så der blev skiftet trailer nogle gange under forløbet. Alle biler var udstyret med den samme type dæk fra Continental og alle lastbilerne var udstyret med gennemstrømnings­målere på brændstoffet, så det var nøjagtige værdier, der kom frem.

To vindere
Hvem har så vundet? Ja, hvis man kigger på det rene dieselforbrug, ligger Scania med et forbrugstal på 3,57 km/l, mens MAN følger med et forbrug på 3,56 km/l. Diesel gør det dog ikke alene. Indregner man AdBlue­forbruget, hvor Scania ligger på 43 km/l og MAN kører 50 km/l, forandrer regnskabet sig. Den samlede forskel på de to mærker fra Traton­gruppen bliver nu så lille, at der ikke kan udpeges en enkelt vinder, men to: MAN og Scania. DAF og Mercedes ligger dog så tæt, at små marginaler gjorde udslaget.

ETC-­testen er lavet som et samarbejde i ETC­teamet med sponsorstøtte fra lastbilproducenterne, samt Krone, der stillede op med nye trailere, og Continental, der sør­ gede for nye moderne dæk, Jost samt KFZ­Anzeiger.

DAF XF: DET SIKRE VALG

DAF kører stabilt ud ad vejen og er markedsleder i flere segmenter.

Testvognen fra DAF er en XF 530 FT 4x2­sættevognstrækker, en robust og lidt konservativ lastvogn. Den nuværende serie er lanceret i 2017, så den er grundigt indarbejdet, og det betyder også, at vognen er kendt for en høj robusthed samt stor driftssikkerhed.

Den sekscylindrede MX 13­rækkemotor på 12,9 l slagvolumen gør det i sammenhæng med 12­trins ZF TraXon 12TX2620­gearkassen med automatiseret gearskifte rigtig godt. Motorens effekt ligger på 530 HK og et højeste drejningsmoment på 2.600 Nm, der ganske fint afleveres i feltet 1.000­1.400 o/m. Takket være Multi Torque, som betyder, at der er ekstra moment til rådighed, når vognen ruller i det næsthøjeste og det højeste gear, klarer motoren lidt mere modstand uden, at der skal foretages brændstoftunge gearskifter, når der køres med høj hastighed.

Til rensning af udstødningen anvendes både et EGR­aggregat og en kemiboks med SCR-­katalysator.

Vognen er udstyret med en ZF­Intarder og MX­motorbremse, som til sammen klarer de store nedbremsninger på bakker uden af brug af driftsbremsen. Det var en vigtig funktion under ETC­testen, fordi hastigheden på bakken på Autobahn A7 ned mod Werratal fra begge sider er begrænset til maksimalt 60 km/t for lastbiler, hvilket medfører, at der skal bremses en del.

Gearkassens højeste gear er direkte, og bagakslen er gearet 2,39. Det er sammen med den kraftfulde motor meget passende til kørsel på Autobahn med en 40 tons kombination.

Førerhuset er DAF’s topversion, der har rigtigt gode pladsforhold, og som har den laveste gulvhøjde blandt de fire testvogne. Gulvhøjden fra jorden er målt til 144 cm, og hele området omkring føreren er i top. Førerhuset har en god sovekabine og gode skabe. DAF kører stadigvæk med klassiske instrumenter og kontrolure i cockpittet, og det virker efter hensigten. Det er ikke uden grund, at DAF XF på flere felter er det mest solgte lastvognsmærke.

City Turn Assist

Testbilen er udstyret med DAF Side Defender på højre sideskjold lige foran bagakslen, og det er godt sikkerhedsudstyr. Side Defender eller City Turn Assist kan oversættes til ”bysvingshjælp” og er en sikkerhedsfunktion, der er designet til at advare føreren om bevægelige objekter i førerens blinde zone. Når køretøjet drejer, hjælper systemet med at forhindre en ulykke med en cyklist eller fodgænger ved at give føreren visuelle og hørbare advarsler, hvis en kollision er overhængende.

Ved højere hastigheder (over 30 km/t) advarer systemet, når en motorcykel eller et køretøj kører i den tilstødende bane, hvilket muligvis ikke kan ses af føreren, når der laves en vognbaneændring eller en fletning. Ved bakkemanøvrer advarer assistenten føreren med to rødt blinkende LED­lys og fem hørbare bip, hvis den registrerer et bevægeligt objekt, der kan blive ramt.

Systemet ignorerer stationære genstande såsom vejskilte og parkerede biler. Radarteknologi bruges til at sikre optimal detektion af objekter, selv under dårlige synlighedsforhold.

City Turn Assist er et krav på nye lastbiler fra maj 2024.

MAN TGX: NYESTE DRENG I KLASSEN

MAN introducerede omkring årsskiftet en ny generation

Af de deltagende fire mærker er MAN så klart mærket med det nyeste produkt, som blev lanceret tidligere på året. Den tyske produ cent kom da også med en moderne TGX af typen 18.510, der har løftet MAN op i klassen, når det gælder kørekomfort, trafiksikkerhed og økonomi. Sidstnævnte er i høj grad afledt af brændstofforbruget, så derfor gælder det om at have en god og effektiv drivline.

Motoren er en D26, en sekscylindret rækkemotor med en slagvolumen på 12,419 l, der er udstyret med en enkelttrins-­turboladning, hvor effekten reguleres af en Wastegate-­ventil. Et EGR­-aggregat hjælper sammen med SCR­-katalysatoren til med at rense udstødningen.

Topeffekten er på 510 hk, som er tilgængeligt ved 1.800 o/m, og det maksimale drejningsmoment er på 2.600 Nm, der afleveres i feltet 930 til 1.350 o/m. Til at omsætte kræfterne er MAN udstyret med MAN TipMatic 14.27 DD­-transmissionen. Den er fra Tratons egen produktion, og der er 14 fremadgående gear, hvor det højeste gear er et direkte gear. TipMatic klarer både gearskifte og koblingsbetjening ganske fint, og har bl.a. indbygget Hill-Holder­funktion.

Fire køreprogrammer
Der er fire alternative køreprogrammer, nemlig ”Efficiency Plus”, der blokerer for potentielle ekstra brændstofforbrugende indgreb, herunder manuelt gearskifte og kick­down med gaspedalen. Derefter er der ”Efficiency”, som tillader manuelt gearskifte og kickdown. Så er der ”Performance”, som med fordel kan anvendes under krævende forhold fx med meget tunge vogntog og ude i terræn. Faktisk burde dette pro gram ikke være tilgængeligt på en toakslet trækker, hvor det let kan blive anvendt af føreren til at komme hurtigere op i fart med et stort og dyrt aftryk i brændstoffor bruget til følge. Endelig er der ”Manøvre”, der er beregnet til manøvrering, og hvor der er brug for rolig igangsætning med et minimalt slid på koblingen.

Bilen har også en Rocking Free­-funktion, der som ordet siger kan anvendes til at rokke vognen fri i fx blødt terræn eller i vinterføre med dårlig friktion.

Bagakslen er af typen HY­1344, der er gearet 2,31, så motoren selv ved høje hastigheder kan nøjes med at rotere med lave omdrejninger. Driftsbremserne suppleres af motorbremsen Eves, der har en ydelse på 325 kW samt en integreret retarder med friløb, der har en maksimal ydelse på 4.100 Nm.

TGX er udstyret med MAN’s Comfort Steering, der virker fortrinligt med god vejføling og præcise bevægelser. Et af Assistent­-systemerne er MAN Efficient Cruise3, som bruger tredimensionelle vejkortdata til registrering af ruten med stigninger op og ned ad på en distance af tre kilometer frem. Derved kan systemet tilpasse kørslen med det rigtige gearvalg og den rigtige kørehastighed i sammen hæng med økonomisk kørsel. MAN EfficientRoll sørger for, at bilen ruller så meget som muligt i ”neutral”, og dermed spares der maksimalt på brændstoffet.

Indvendig er MAN's førerhus yderst moderne og cockpittet er et moderne display i stedet for de kendte kontrolure. Det giver føreren gode muligheder for at holde fokus på ønskede funktioner, fordi man kan vælge til og fra.

TGX er også udstyret med radarsensorer, som indhenter informationer til drejeassistenten. Det er en hjælp til at overvåge højre side af køretøjet ved hastigheder op til 30 km/t. Dukker der noget op i feltet, får føreren omgående informationer om det og kan gribe ind. Det kan fx være en cyklist eller en fodgænger, og systemet kan dermed netop bidrage til at forebygge mod højresvingsuheld. Der er placeret to radar sensorer, som måler afstand og relativ hastighed, dvs. i forhold til lastvognens egen hastighed og eventuelle objekter.

MERCEDES ACTROS: HØJT SPECIFICERET LASTBIL

Mercedes har med denne generation Actros sat et højt teknologiniveau.

Mercedes Actros var den absolut højest specificerede deltager i ETC 2020.

Typebetegnelsen er Mercedes­Benz Actros 1853 LS og den er bestykket med et såkaldt GigaSpace-­førerhus, som giver gode pladsforhold, både under arbejde og hvil. Motoren er den kraftigste rækkemotor fra Mercedes på 12,8 l med seks cylindre.

Toppræstation er på 530 hk, som afleveres ved 1.600 o/m og et højeste drejningsmoment på 2.600 Nm, der er til stede allerede ved 950 o/m. Der anvendes både EGR- og SCR­-katalysator til at rense udstødningen på Actros. PowerShift3­transmissionen G281 er en transmission med det højeste gear som direkte gear og med i alt 12 fremadgående gear. Den klarer arbejdet med at håndtere kræfterne ganske fint. Det automatiserede gearskiftes ind- og udkobling virker godt, og med en gearing på 2,412 i bagakslen holdes omdrejningstallet nede.

Ved 80 km/t roterer motoren med blot 1.040 o/m og ved 85 km/t gør den 1.100 o/m forhold der er med til at holde brændstof­forbruget i ave.

Ingen retarder
Som den eneste af de fire testbiler har Actros ingen retarder. I stedet er den udstyret med en effektiv motorbremse, der ved 1.900 o/m i 10. gear kan generere 408 hk og ved 2.300 o/m har den en effekt på hele 544 hk. Uden retarder sparer man både på vognens indkøbspris og på vognens egenvægt. Man slipper for kølekapacitet til retarderen og ikke mindst for vedligeholdelsesomkostninger.

For år tilbage, hvor Volvo deltog med en FH, der er kendt for sin kraftigtvirkende motorbremse, og DAF ligeledes deltog med en XF uden retarder, klarede begge biler bakkerne omkring Werratal ganske fint. Blot et enkelt eller to tryk på bremsepedalen var tilstrækkeligt. Derfor var det også spændende at se, hvordan Actros ville klare sig. Det var dog absolut til topkarakter. Man skal køre under særdeles hårde forhold, før det bliver nødvendigt med en retarder i den nye Actros.

Nye assistentsystemer
Ved lanceringen af den sidste Actros-generation forsvandt sidespejlene, og der blev samtidig introduceret flere nye assistentsystemer. Det var tydeligt at se under ETC 2020, at MirrorCams er en fin løsning, der også virker fortrinligt i mørke. Instrumentbrættets to displays, hvor det ene har afløst de gammeldags kontrolure, er rigtig gode. I testvognen var det sat op, så displayet i cockpittet lavede sceneskifte, når man skiftede fra at køre hurtig motorvejskørsel til langsom kørsel i byområde. Det er smart lavet.

PPC (Predictive Powertrain Control), der er en form for avanceret, GPS-­styret cruisecontrol, er virkelig et godt udstyr, der hjælper føreren til at kunne køre både bedre, mere komfortabelt og meget mere brændstoføkonomisk. Det understøtter kørslen overalt, både op og ned ad bakker og i sving ved bl.a. at vælge det korrekte gear og afpasse hastigheden. Står man for at købe en ny Actros, bør man ikke glemme at sætte kryds ved denne funktion på indkøbssedlen.

PPC Interurban viser de lokale hastighedsbegrænsninger, vejkryds og rundkørsler, og tilpasser farten derefter, så man kører økonomisk og sikkert. Dog kræver det, at der er forbindelse, og at vejen er med på PPC­-nettet.

Testvognen er udstyret med en aktiv sporassistent, som sørger for at holde vognen mellem de hvide striber på kørebanen. Kommer man til at styre ud til en af siderne, griber systemet ind, og faktisk kan vognen køre og styre uden, at man holder i rattet, når blot vognbanen tydeligt kan genkendes af systemet.

SCANIA 540 S: TRANSMISSION I TOPKLASSE

Den højest specificerede Scania med den nye gearkasse og det nye elektroniske styretøj løfter niveauet yderligere.

Med den nye transmission har Scania virkelig fået et løft i kørekomfort og sandsynligvis også et løft i brændstoføkonomien.

Da jeg sidste år prøvekørte en 540 S, var der masser af roser til den arbejdsomme motor, og jeg konstaterede dengang, at transmissionen var den hidtil bedste, Scania havde præsteret.

Som den første dansker har jeg nu haft fornøjelsen af ved ETC 2020 at have prøvekørt Scania 540 S med den nye transmission AMT (Automatisk Manuel Transmission), G33CM. Den er en rigtig god nyhed.

Gearskiftet fungerer helt lydløst og er altid klar i det rigtige gear efter, at hastigheden er blevet ændret fx ved kørsel i rundkørsel og lignende. Den nye transmission har intet til fælles med den gamle, og det kan godt undre, at det skulle vare så mange år, inden Scania endelig kunne lancere en så fin løsning.

Motoren bærer betegnelsen DC13 166, og er en sekscylindret rækkemotor, hvor der i modsætning til de tre øvrige deltagere i ETC 2020 ikke er noget EGR-­aggregat til efterbehandling af udstødningen. Det betyder, at der kan anvendes en fast turboladning, og udstødningen behandles af kemiboksen, hvor der både er SCR­katalysator, dieselpartikelfilter og lydpotte.

Motoren har en topydelse på 540 hk og et højeste drejningsmoment på 2.700 Nm, som er til stede i omdrejningsområdet fra 1.000 til 1.300 o/m. Koblingen er en ZF, type K43268, der er automatisk betjent af Opticruise og fungerer helt efter hensigten.

Bagakslen er af typen R780 med enkeltudveksling og en gearing på 2,59. Med vognens transmission i overdrive ruller motoren med blot 869 o/m ved 80 km/t og 966 o/m ved 90 km/t. Ved kørsel i 12. gear, som er det direkte gear igennem gearkassen, er omdrejningerne tilsvarende 1.118 o/m ved 80 km/t og 1.257 o/m ved 90 km/t.

Vælger selv det optimale gear
Opticruise sørger for hele tiden at vælge det mest optimale gear, og dermed er der altid fokus på god brændstoføkonomi. Transmissionen har en integreret retarder af typen R4700D, som tager godt ved.

Den er af friløbstypen og klarer det mest almindelige bremsearbejde, så man ikke behøver at aktivere driftsbremserne så ofte.

Med en rigtig god funktion, automatisk aktivering af retarder, kan man aktivere systemet ved blot en enkelt gang at træde lidt på bremsepedalen, hvorefter vognen holder den samme hastighed ned ad bakke uden, at man på forhånd har indkodet nogen fast hastighed. Det er en rigtig god funktion, som vognen deler med den anden deltager fra Traton­-gruppen, MAN TGX.

Noget af det gode udstyr der også er kommet til på Scania 540 S, er EAS, elektrohydraulisk styreservo, der leveres med det nye ADAS­-system (Advanced Driver Assistance Systems), der er med til at højne kørekomforten og trafiksikkerheden.

EAS gør det nemmere at dreje rattet i alle situationer fx i rundkørsler og i bytrafik. Desuden virker systemet sådan, at køretøjet bevarer sin stabilitet ved højere hastigheder. ADAS sørger for at holde vognen midt på kørebanen, hvis ellers der er synlige hvide striber på vejen, og faktisk kan vognen kortvarigt køre automatisk.

ADAS­-systemet indeholder en funktion, der i hastighedsområdet 60­120 km/t griber aktivt ind og styrer tilbage, hvis føreren forsøger at trække ud til en overhaling samtidig med, at der befinder sig et køretøj på den venstre side.

Scania 540 S er et stærkt kort i det allervigtigste motorsegment, og med alle de nye tiltag er Scania kørt op i toppen af feltet.