Ellastbilen er den mest klimavenlige

En interessant testkørsel med den allerførste Volvo FH fra 1993 og tre moderne Volvo FH’er med henholdsvis diesel, gas og eldrift som drivmiddel viser tydeligt, hvor vi er på vej hen, hvis vi skal anvende energiflinke lastbiler. 

Volvo havde inviteret til Driveline Challenge, en virkelig god testkørsel i Bayern, hvor opgaven var at prøvekøre fire forskellige Volvo-trækkere af FH-serien med tilhørende ens belæssede trailere på den samme teststrækning. Lastbilproducenten havde entreret med det store tyske transportfirma Wittwer Spedition i Eschenlohe, der ligger ganske få km fra Garmisch-Partenkirchen i Bayern. Der var etableret en base på transportfirmaets plads med de nødvendige energikilder, så testlastbilerne løbende kunne blive forsynet med ny energi. 

Fra Wittwers plads forløb ruten ad små veje ud til Autobahn 95, hvorfra der blev kørt op til Münsing og retur til Eschenlohe delvis på Bundesstrasse og Autobahn. 

Strækningen er på 86 km, og der var en del vejarbejde i den nordlige ende, som forstyrrede kørslen, men sådan er det jo også ude i virkeligheden. 

Allerførste FH16 

Driveline Challenge er interessant på flere måder. DANSKE VOGNMÆND’s udsendte var nemlig med på Eurotur i oktober 1993, hvor Volvo Truck Corporation, som det hed dengang, introducerede FH-serien. Eurotur strakte sig fra Milano i Italien til Toulon i Frankrig, og der var også en Volvo FH16 med, magen til den der var med i Bayern. 

Den ældre FH16 bærer et langt stelnummer, som ender på 220001, og det er således den allerførste Volvo FH, der er produceret. Efter at have været anvendt til forskellig markedsføring blev den kørt ud på Volvo’s museum, hvor den næsten har stået, lige indtil turen gik til Bayern. 

Samtidig var det interessant at se, hvordan udviklingen er forløbet, både i forhold til diesel, gas og nu også el i det store og tunge lastbilsegment. Volvo dækker ganske fint markedet med de tre energiformer, så valget af lastbil i høj grad nu afgøres af, hvordan energi-infrastrukturen er udbygget i de forskellige lande. 

Driveline Challenge afdækker først og fremmest, hvordan energiforbruget er på næsten ens lastbiler, der anvender forskellige energiformer i drivlinjen. 

Hvem har det laveste energiforbrug? 

Det store spørgsmål er, hvordan man får reduceret energiforbruget og dermed CO2-udslippet? 

Her er lastbilerne ingen undtagelse, og man vil gerne helt af med skadelige udslip, og i hele sagen er økonomien vigtig, derfor er forbruget af energi også yderst vigtigt. Jo mindre forbrug, desto bedre business, og det er et af de forhold, som vi fik et lille kig på under afviklingen af Driveline Challenge. 

Sjældent kan man sammenligne køretøjers energiforbrug, fordi der køres forskellige strækninger og med forskellige køretøjer samt forskellige chauffører. Men det kunne man som sagt under Driveline Challenge. 

Og resultatet taler helt for sig selv og passer fint (se skemaet i bladet). Volvo FH Electric forbruger stort set den halve energi i forhold til I-Save, der er udstyret med en topmoderne højtydende og superoptimeret dieselmotor. At FH Electric kommer ud med et markant lavere energiforbrug end de øvrige lastbiler i testen skyldes ikke mindst, at en stor del af energien bliver til spildvarme, når man kører på diesel eller gas. 

Retningen peger på el som den rigtige løsning, men det kræver, man har den rigtige forsyningsinfrastruktur, hvor der hurtigt kan lades el, hvis der er brug for det. Men så langt er vi slet ikke endnu, og umiddelbart ser der ud til at være langt dertil. Ud fra en klimabetragtning er det ikke nok at se på energiforbruget. Drivmidlernes oprindelse er også vigtig, og hvis en ellastbil drives af strøm fremstillet på kul, kan den CO2-mæssigt være værre end en diesellastbil. Man skal også være opmærksom på, at grøn ikke er lig strøm, men grøn strøm, og det må politikerne sørge for, at der er nok af.  

En arbejdsom diesellastbil

Deres udsendte startede prøvekørslerne i FH500 I-Save, der er en topmoderne og velkørende dieseldrevet lastbil, som opfylder langt de fleste af de krav og ønsker, som både en chauffør og en vognmand kan have til en moderne lastbil.  

Den kører rigtigt fint og er lige som de tre øvrige nye FH’er i testen spækket med udstyr, både sikkerhedsudstyr og udstyr, der gør livet bedre for chaufføren, der er undervejs i lange perioder. Med sin potente motor med en maksimal effekt på 500 hk og et stort topdrejningsmoment på hele 2.800 Nm er den absolut testens mest arbejdsomme lastbil. I kombination med den velfungerende I-Shift-transmission kører den bare derud af.  

De opmærksomme læsere vil nok hurtigt observere, at den ikke har nogen solskærm, og det gælder alle de deltagende lastbiler i Driveline Challenge. Det er ganske enkelt fordi, solskærmen er en stor energisluger, og vi kommer nok til at vænne os til, at der ikke skal være en solskærm, hvis man vil køre energirigtigt. 

Veteranen kan stadig

På trods af 30 år og selv om den for længst er kørt ind i veteranrækkerne, er FH16 520 stadig en kæmpe i lastbilverdenen. Den kraftige motor med en højeste effekt på 520 hk og et drejningsmoment, der tager tidligt ved på 2.400 Nm, betyder, at det bestemt er en arbejdsom lastbil.  

Der er også en gearstang i FH16, som er udstyret med to kontakter, hvor den ene betjener højt og lavt område i rangegearkassen, mens den anden aktiverer skiftet i splitgearkassen. Selv om den stærke motor ikke behøver så mange gearskift, skal man vide, hvor man er på vej hen i transmissionen. Volvos produktchef på motorer og drivlinjer Peter Franzen kørte med mig som co-driver på turen med FH16, og han bemærkede efter kort tids kørsel, at gearene nok ligger i hånden.  

FH16 var kendt som en meget driftssikker og populær lastbil, og er fra tiden før, hvor alt blev elektronisk. Der er da også en helt almindelig gammel fartskriver i vognen, så man lige kunne få genopfrisket udfyldning af diagramark. Det var bestemt en hyggelig oplevelse at køre denne veteran på strækningen og få motioneret højre arm. Men selv om den blev kørt økonomisk, så var den absolut den mest tørstige lastbil i testen. 

FH Electric gør det godt

Den tredje runde blev kørt med FH Electric, der netop fuldt fortjent har vundet prisen International Truck of the Year 2024.  

Bilen kører som en drøm og følger snildt med de dieseldrevne lastbiler ude på landevejen. Volvo har nemlig ramt heldigt med FH Electric, der er en topmoderne lastbil, hvor man ikke er gået på kompromis med førerhus og udstyr, fordi der nu er elektrisk drift.  

Den leveres med et topmoderne og rummeligt Globetrotter-førerhus, som har samme niveau som i de øvrige FH-versioner. På den måde oplever føreren ikke en nedgang i komfortniveau ved skifte fra en moderne diesellastbil til en elektrisk version, og derved har man ikke føreren imod skiftet, inden bilen overhovedet er sat i drift.  

Volvo FH Electric har en god drivline med tre elmotorer og I-Shift-transmission, som virker rigtig godt. Når man sætter i gang og kører med lave hastigheder i bytrafik, så mærker man det lavere støjniveau. Ved kørsel ude på Autobahn med 70-80 km/t er der ikke den store forskel. Der er det nemlig vindstøj og dækstøj, der dominerer i en moderne lastbil.  

På en testtur som denne strækning behøver man ikke at tænke, at man kører batteridrevet lastbil, og man nok skal lade strøm undervejs. Strækningen tømmer ikke batteriet for power, så kørslen foregår ganske afslappet, og det er både op og ned ad bakke. Som sædvanligt med en eldrevet lastbil drejer det sig om at vælge et program og få ladet strøm på, når det går nedad, i stedet for at lade den gratis energi forsvinde ud i den blå luft, fordi man udelukkende anvender driftsbremsen. Det er her, føreren skal gøre en forskel og hjælpe med at få en god business ud af at køre batterielektrisk lastbil.  

Gasversionen overrasker positivt

Den fjerde testtur foregik i den gasdrevne FH500 LNG. Motoren er nu efter den sidste opdatering til Euro 6 Step E oppe på en topeffekt med 368 kW/ 500 hk og med et højeste drejningsmoment på 2.500 Nm. G13S-motoren er seks-cylindret rækkemotor på 12,8 l slagvolumen med commonrail-brændstofindsprøjtningssystem og udstyret med en ny og mindre men mere effektiv turboladning med wastegate-ventil samt SCR-katalysator. 

I Sverige, hvor der stadig er gang i gasdriften, anvender mange vognmænd denne version til at trække 64 tons vogntog, og jeg må sige, at FH 500 NLG overraskede virkelig positivt. Motoren har magt over sit arbejde og kører rigtigt godt. Volvo har holdt fast i dieselprincippet i stedet for otto-motorprincippet (benzin), som konkurrenterne anvender. Til gengæld bygges den kun til LNG eller LBG (flydende biogas), der stort set ikke kan tankes i Danmark. Motoren anvender op til fem procent diesel i forhold til forbruget af LNG eller LBG, hvorved de gode egenskaber fra dieselmotoren kan fastholdes.  

Det mærkes også tydeligt ude på vejen, hvor den klarer sig rigtigt fint. Hvis biogassen bliver mere accepteret som en nødvendig del af den grønne omstilling, og der samtidig vil kunne blive flere tankmuligheder i Danmark, vil denne Volvo FH500 LNG absolut være et godt alternativ til en dieselversion.