DTL: Storebæltsforbindelsens succes må ikke drukne i fnidder om takster

Den samfundsøkonomiske analyse, som Transportministeriet har fået lavet sammen med Sund & Bælt, gør det for alvor synligt, at det danske samfund vinder på en forbindelse, der ellers gennem flere år nu har været udskældt som en pengemaskine og malkeko til anden infrastruktur og lader Fyn i stikken på grund af de høje takster.

Foto: Per Daugaard

Analysen har opgjort værdien af Storebæltsforbindelsen, der over en periode på 50 år giver det danske samfund en gevinst på 379 milliarder kr. – og størst gevinst til Fyn.

Det glæder DTL- Danske Vognmænds adm. direktør Erik Østergaard, at der sættes tal på gevinsterne, der også høstes i form af sparet tid og lavere priser på almindelige varer til forbrugerne.

”Alt for ofte har vi hørt på mørkemænd, der har jamret over, at taksterne er så høje, at politikerne bruger Storebæltsforbindelsen som malkeko og finansieringsmaskine. Men man har glemt den tid, hvor færgefarterne over bæltet var både langsommelige og en del dyrere end i dag. Da storebæltsforliget blevet lavet i sin tid, var det ud fra en filosofi om, at der skulle være en balance i tingene mellem broforbindelsen og færger på Kattegat. Hvis lavere eller slet ingen takster på Storebælt blev en realitet, ville man trække tæppet væk under færgemulighederne." 

Erik Østergaard er fuldt ud klar over, at for lastbilernes vedkommende, har færgerne ikke været i stand til at opretholde rentable overfarter, og der er i dag lukket for lastbiloverfarter til Aarhus. Men det bør ikke være et argument for at sænke taksterne yderligere på Storebælt eller helt fjerne dem.

”Det er nu en gang sådan, at et bygningsværk som Storebæltsbroen har en helt anden vedligeholdelsesfrekvens end almindelige veje på grund af sikkerheden og de særlige forhold ved vandet. Hvis man fjerner enhver brugerfinansiering, skal pengene jo komme et eller andet sted fra, og det vil så være borgere i Nordjylland, Lolland-Falster eller på Bornholm, der vil holde for – selv om deres region ikke har det samme direkte udbytte af forbindelsen som Fynboerne. Og hvad så med de øvrige forbindelser? Hvis der først gives los på Storebælt, så vil der opstå krav om tilsvarende forhold andre steder. Det vil lægge et uheldigt pres på det almindelige skatteprovenu”, vurderer Erik Østergaard, og fortsætter:

”Vognmændene ved udmærket, at uden betaling for at køre over broen, så havde der stadig sejlet færger. Og skal vi have en forbindelse over Femern, og det skal vi, så bliver det efter samme princip.”

DTL-direktøren er enig i analysens konstatering af, at Storebæltsforbindelsens betydning især kan mærkes hos de mange brugere, som har stor gavn af forbindelsen. Hvor det før tog en time at sejle over Storebælt, tager det i dag 12 minutter at køre. Derudover slipper man for at vente på færgen, ligesom man heller ikke skal planlægge, hvornår man skal af sted og reservere plads.

”Dansk vognmandserhverv er generelt glade for tingenes tilstand på Storebælt. Der har været og er fortsat noget bøvl om beregningen af takster for særlige vogntog, der hovedsageligt skyldes teknik. Men ud over dette er det mit indtryk, at vognmændene nødigt ønsker sig tilbage til færgerne”, udtaler Erik Østergaard.